城市轨道交通周边物业开发----051977贺鹏

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1、城市轨道交通周边物业的开发051977贺鹏北京:现有1号线、2号线、八通线、5号线、13号线,10号线,最早1969年10月1日开通,总长141.6公里。上海:现有1号线、2号线、3号线、4号线,8号线,最早1993年5月开通,总长125公里。广州:现有1号线、2号线、3号线、4号线,最早1997年6月28日开通,总长116公里。深圳:现有1号线、4号线,最早2004年12月28日开通,总长21.8公里。重庆:现有2号线,最早2004年12月28日开通,总长18公里。南京:现有1号线,最早2005年9月3日开通,总长21.72公里。天津:现有1号线,最早2006年6月12日

2、开通,总长26.188公里。此外,已经开建地铁或轻轨的城市还有沈阳、长春、哈尔滨、杭州、武汉、成都、西安城市轨道交通与土地利用的关系城市轨道交通的分担率是衡量城市轨道交通运输功效的重要指标。国外有关指标表明,要使城市轨道交通达到一个理想的分辨率,要覆盖70%的居住人口和工作岗位。而线路要满足商业和居住的功能,并且线路走向及衔接及土地开发模式决定了交通生成,吸引量,从某种程度上也决定了客运量。城市轨道交通改变了周边土地的交通条件,有利于降低出行成本和节约出行时间,提高了物业的区位优势,导致沿线地产的增值,从而带动了轨道沿线的开发。早期的地铁建设往往直接从运输的角度出发,忽略了

3、其刺激沿线经济的重要作用,结果造成了土地开发和交通规划相脱节。因此,要达到促进城市发展,兼顾客流运输的城市轨道交通运输目标,必须明确怎眼配置土地具有高度的增值空间,怎样开发能保证地铁的商业客流,什么时机出售能迅速获得土地的增值。特征价格模型的引入特征价格法,又称HEDONIC模型法,是国际上轨道交通对沿线房地产价值影响分析的重要理论工具。它的基本思路是将房地产的价格进行分解,以显现出各项因素的隐含价格房地产特征分类:1房屋结构特征C(房屋面积,楼梯高度)2区位因素E(交通,商业,教育,休闲设施)3个别因素特征SP=f(C,E,S)(应用前提:具有不同需求结构的子市场,消费者

4、由于地理偏好和信息缺乏在子市场中转移有困难)城市轨道交通对周边物业的影响轨道站点对住宅物业的影响运用前述公式,经过各因素间特征回归分析城市轨道交通对商铺价格的影响特征因素包括:楼层,据CBD距离,站点乘降量因此可以说,站点100米之内是黄金地段,应充分利用这种优势,大力发展地铁上盖物业,已达到最大价值增值城市轨道交通对办公价格的影响三种物业综合比较香港地铁公司建于1975年,是当时政府全资的公用事业公司。现在市值近1011值港元,是全世界唯一摆脱负债并且有较高盈利的企业。香港地铁公司在建设地铁时,亦同时与发展商共同发展车站和上盖空间,以弥补地铁建设资金缺口,物业的发展为公司

5、带来了接近40亿港元的利用。在新区建立交通引导城市发展模式,形成地铁站珠链式结构,使各站地区形成鲜明特色,成为具有特征的城市活动区。提高地铁点容积率,增加客源,带来更大人流量站点周边综合发展,统一规划,实现各功能实体无缝衔接科学确定用地配置,站点核心区域应尽量布置商业设施老城市利用建地铁契机改造周围陈旧商业设施站点周边开发策略地铁沿线物业开发模式研究城市轨道交通肩负着促进旧城改造,调整城市结构,营造舒适城市环境的功能。尽管我国香港,广州等地已有成功开发的模式,但我们对于具体开发模式的研究仍旧处于初级阶段,以北京为例,尽管地铁兴建比较早,但周边开发没有同步,13号线,8号线周

6、边物业开发并不理想。上海轨道交通更多的是依附性开发,开发前是商业中心的地段物业开发较成功车站周边物业发展模式目前主流模式,香港曾经用这种模式创造了小型城镇,国内目前主要问题是地铁周边拆迁困难,不能形成统一规划线路下部发展物业模式对于轻轨线路,往往设计高层车站,这种模式可以充分利用建筑高度的空间,可以尽量减少拆迁,可以减少对现有结构的干扰。隧道上部(包括大平台)模式一般是配合城市建设进行改造地段,将城市交通工程和旧城改造结合,规模宏大,综合性强,建筑物之间形成立体化步行系统,

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