钢支撑监理实施细则

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1、顺风站钢支撑工程监理实施细则编号：钢支撑工程监理实施细则编制人：总监理工程师：项目监理机构（章）：日期：顺风站钢支撑工程监理实施细则目录1、工程概况31.1车站概况31.2地质情况31.3专业工程的特点42、监理依据53、监理工作程序64、监理工作的控制要点及目标值74.1钢支撑控制原则74.2控制要点74.2.1支撑和设备进场验收74.2.2钢支撑预拼装验收74.2.3钢支撑安装检查要点84.2.4钢支撑预应力施加检查要点94.2.5钢支撑检查要点拆除95、监理工作方法及措施105.1巡视旁站计划105.2日常检查基坑运行的控制措施105.3落实关键点的检查10附表一1

2、211顺风站钢支撑工程监理实施细则1、工程概况1.1车站概况顺风站为地下二层车站，岛式站台12m，采用明挖法施工。车站总长297.6m，站台中心里程覆土3m，标准段基坑深度21.13m。车站有效站台中心里程：YCK24+479.503，车站起点里程：YCK24+389.603，车站终点里程：YCK24+687.202。标准段高度21m,车站总建筑面积13161.88㎡,设置A、B、C、D四个出入口，1、2号2组风亭组，1个紧急安全口，2号风亭组和安全口位于主体车站外。顺风站所在的机场路土桥段道路红线宽60米，现状交通量较大。顺风站主体结构基坑深度21.13m，采用Φ120

3、0钻孔灌注桩+竖向1道混凝土撑和2道钢支撑结合的支护形式，围护桩除盾构口采用Φ1500玻璃纤维桩外，其余围护桩均采用φ1200钻孔灌注桩，钻孔围护桩间距1.8m（靠近机场高速桥桩一侧）和2.2m,桩长24.63～28.63m，共349根；东西两侧盾构口围护桩采用φ1500玻璃纤维桩，间距1.8m，桩长25.73m,共20根。第一道混凝土支撑为600×800mm，第二、三、四道为φ609mm壁厚16mm钢管支撑，桩间锚喷支护网片采用HPB300φ8间距150×150mm的钢筋，C20早强喷射砼厚150mm。围护桩顶设800×1700mmC30砼冠梁，冠梁顶设300mm厚挡墙

4、，高度平均900mm,在轨排井位置两侧设置锚索，锚索采用4根φs15.2钢绞线,水平间距为1.5m,竖向间距设置4根，间距4m。车站主体结构，属地下二层框架结构车站，采用12m岛式站台。顶板西侧盾构下井段厚0.9m,标准段厚1m,东侧盾构下井段顶板厚0.9m；中板厚0.4m；西侧盾构下井段底板厚1m,标准段厚0.9m、1m和1.1m,东侧盾构下井段底板厚1.2m；侧墙厚0.8m；端墙厚0.8m。顶、中、底板均设纵梁、柱。1.2地质情况顺风站位于机场路土桥段，车站呈东西走向。车站地处川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为冲洪积地貌，地形平坦。根据工程地质勘察报告，顺风站均为第四系（Q

5、）地层覆盖。场地土由第四系全新统人工填筑土（Q4ml），第四系上更新统冲洪积（Q3al+pl）层，第四系中下层更新统冰水冲积层（Q1+efgl）及白垩系上统（K2g）。不良地质及特殊岩土如下：11顺风站钢支撑工程监理实施细则（1）不良地质。车站场地范围内不良地质作用为砂土液化及有害气体及（2-6）淤泥质粉质黏土。砂土液化场地内液化土层主要为细砂。细砂呈透镜体状分，仅在部分钻孔揭露，一般埋深2.80～4.40m，厚度0.50～1.40m。分布范围较小，对地下车站主体结构影响较小，但对基坑开挖和围护结构有一定影响,对部分附属结构基础有一定影响。基坑开挖范围内的细砂具有遇水渗透

6、变形的特点，易造成基坑侧壁垮塌破坏。（2）淤泥质粉质黏土。根据详勘报告，本站西侧端头井处坑底有（2-6）淤泥质粉质黏土层，此层性质较差，不适合做为地基持力层。（3）特殊岩土。车站范围内特殊岩土为人工填土和风化岩。（4）人工填土。本工程填土主要为修建城市道路时路基填土和路面，填土类别为杂填土及素填土，杂填土以沥青、混凝土和碎石为主，素填土以压实碎石或黏性土为主。该层土均匀性差，多具强度较低，结构较松散的特点，对车站的基坑开挖有影响。（5）风化岩。本工程下伏的基岩为泥岩，属易风化岩，强风化呈半岩半土、碎块状，软硬不均，层厚0.8～2.4m，埋深13.6～23.0m。具有遇水软

7、化、崩解，强度急剧降低的特点。2.3水文情况根据成都区域水文地质资料、本工点详勘为2016年10月，在钻孔中测得场地地下水位埋深为4.5～5.5m，高程487.07～488.52m。根据收集地下水资料，场地地下水流向为自西南向西北，地下水埋深为地下2～3m，建议本场地地下水水位正常埋深为3～4m，高程为488.0～489.0m。根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期多为1、2、3月份。丰水期历史最高地下水位埋深一般位2.00m，水位年变化幅度约2～3m之间。1.3专业工程的特点顺风站采用明挖法，主