城市中心区交通模式研究论文

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1、城市中心区交通模式研究论文..毕业伴随着城市化的迅猛发展及新一轮城市总体规划的调整，我国城市不仅面临着城市规模的不断扩大，而且面临着城市内部的功能调整。城市用地结构的变化主要集中于两个方面：城市郊区化及城市中心区的整治。城市郊区化推动的人口和产业的外迁，为城市中心区产业结构的重组与功能的优化创造了的条件。不少城市已经将建设中央商务区提上议事日程。城市中心区一般位于城市的几何中心，是城市发展历史最长、土地使用强度最高、公共活动强度最大的地区，城市中心区的发展面临环境、人口的一系列压力，其中如何建立高效、便捷

2、的城市交通系统是目前各大城市面临的最为严峻的问题。所以，有必要结合城市中心区的特点研究切合实际的交通发展模式..毕业，为城市中心区的更新乃至CBD的建设创造良好的外部条件。一、城市中心区的概念发展及我国城市中心区的演化1.城市中心区的概念从地理学的角度，城市中心区（Downtown）有两种称谓，在北美地区被称为CBD（CentralBusinessDistrict）；在英国的城市规划中，更多地使用中心地区，即CA（CentralArea）的概念。CBD和CA在概念上有着明显的区别，CBD被定义为城市中零售

3、业、服务业及私营公司办公业务占统治地位的区域；CA通常的定义是：有一定的中央商务职能，但仍然包含一定的居住与工业用地。CA一般就是指城市历史形成的核心区域，居住与工业用地不仅常位于CA的边缘，也经常零星地位于CA的主要功能用地之间。虽然CA与CBD在概念上容易区分，但在实际运用中却没有截然不同的界限。在早期的认识中，CA被认为包含CBD或者CBD是CA的核心区域，CBD位于城市交通最繁忙和地价峰值地区。在此概念基础上，形成了早期城市中心区（CentralArea）的圈层结构。20世纪20年代，在美国社会学

4、家伯吉斯提出的早期的CBD的概念中，商业与办公职能混杂。随着西方发达国家战后产业结构的调整和信息技术、通信技术及社会结构的变化，CBD的概念也有很大发展，逐步演变为城市中一个相对独立的地理单元，在功能上越来越趋向“纯化”，在空间上也表现出脱离城市中心区的趋势。原有概念的城市中心区一分为二，逐步形成以商业零售为主的城市中心商业区和以商务办公、金融保险、信息产业为主的城市中央商务区并立的空间格局。2.我国城市中心区发展的三个阶段第一阶段：1949-1978年。建国以后，在“变消费性城市为生产性城市”的建设方针

5、指导下，城市产业发展向第二产业倾斜，以期尽快实现国家的工业化。城市的商品流通也基本为计划指令所引导，城市第三产业所承担的流通、服务职能趋于萎缩，城市中心区的区位优势也无从体现。城市在形态上呈现一种“均质状态”，城市中心往往为大型政治集会场所和政府部门所占据。第二阶段：1978—1990年。1978年以后，由于实行对外开放和经济体制改革，城市第三产业迅速发展起来，但产业规模小、档次低，基本处于自发状态。城市中心区逐渐成为商品流通中心，而服务业还未成气候。第三阶段：1991年至今。伴随大规模旧城改造，“退二进

6、三”、疏解中心城区压力等一系列城市发展政策的实施，城市中心区向功能化、规模化和系统化的方向发展，部分大城市提出了建设CBD的目标。根据我国城市中心区用地发展的现状，可以把中心区的用地类型分为三类：属于中心商业职能的商业用地系统；属于中央商务职能的金融、信息、服务、管理用地系统；居住、工业等其他用地系统。我国城市中心区普遍存在的问题是：中央商务性用地比重偏低，居住、工业用地比例偏高，而商业零售用地占绝对优势。上海中心区三大用地系统的比例为3.5：2.5：4，福州中心区相应的比例为23.55：36.08：40

7、.37.从中可以看出，我国城市中心区还处于不同职能用地混杂，中央商务职能不突出的传统CBD（商业零售中心）的初级发展阶段。二、城市中心区发展面临的交通困境城市中心区的特征是公共活动强度最高，建筑密度大，交通指向性集中，物质形态趋于精致，并存在着“自我强化”的倾向（赵和生，1999），城市中绝大部分能量都在此交换，环境容量趋于饱和，甚至超负荷运转。而城市道路面积的增长幅度远远低于机动交通的增长，交通方式比较单一，城市中心区交通问题越来越严重，甚至趋向恶性循环（viciouscircle）。1.传统规划模式的

8、影响城市中心区一般是由城市的老城区发展起来的，巷陌纵横，基于低速交通的传统街道既是交通空间，又是生活空间，沿街设市的传统布局模式延续至今。这种模式造成城市道路功能不清，等级不分，根本不能适应现代机动交通的要求。2.城市在空间结构调整过程中，副中心没有很好地起到疏解中心区人口压力的作用战后城市化迅速发展，各国都意识到传统“摊大饼”式城市扩展模式的弊病，转而积极培育“多中心组团”式的城市空间形态。但是，由于小汽车交通的盲目发展，城