高能点火线圈、火花塞、高压线 对动力影响解密

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1、高能点火线圈、火花塞、高压线对动力影响解密有关改用点火线圈、火花塞、火线对动力影响众口不一，有说动力增加、有说动力下降、有说动力不变。"f絓d呛  2<淙q"荧* 究竟那个答案是正确的，我认为每个答案都对或都错都是正确的，因为存在的都是事实。为什么有三个不同的答案，这就要求我们作出合乎理论的判断。罿[槫d歽  其实很多事情可用理论常识都可解释而不一定要去亲自实践，假如我说QR的F4(或F3)极速190KM/H，大家相信；假如我说F4极速220KM/H，很多人质疑；假如我说F4极速300KM/H，极大部分人说我脑子进水，最后几个相信我的

2、人也是脑子进水的。B}螁刢s?  所以有些问题不一定要亲自经过实践才可下定论。杉Y9Lp>氯 }袕讲臠欠 理论与实践相结合，能使我们对问题的判断圈定在一个范围内，才不会被一些心理作用所左右，剔除一些过分垮张的所谓实践结果，以免误判。＊昹X*缨 ?巚媈? 同一型号的车，改换点火线圈及火花塞时会得出相反的效果，使我反思得出最终答案：?怦'膸奏6  A.改换点火线圈及火花塞时，也改变了点火提前角(点火正时)，因此发动机动力输出产生变化。{庱?Ⅹ,"  B.更换高压线受心理作用所左右较大，误判者众。惫锏?? 张畑縤6W        

3、 一、解读分析0僉>?*[? $)?瓿ě6% 1.点火线圈?`揆峗   xD冝揻)m叏  不可推翻结论A：增大点火能量，成功点燃混合气的概率越高(不理解者认为燃烧效率越大亦然)，这个是理论与实践都证明了的，也是大家的共识。

4、=l嘖-閩?   y?錦.Q1?  正证：由A推论出如果对我们车的动力没有提高，至少也不会出现动力下降等负面效果。榲J??V  反证：但事实是有些车反而使动力下降噪音增加，在不能否定A、的前题下，所以证明了点火能量不是影响动力的主因。r翶un

5、b豉  最后结论B：增大点火能量会使点火提前角增加即点火时间提前，所以会

6、出现动力增加、动力下降、动力不变三种不同情况。?KI?玀h?  ,?lt;WSy  ∴只有结论B才能解释存在三种情况的现实。%溂疴艍霍b 塕?2赍z_  解一、~Q鶰$餓=? M9,腮綼缡?  大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大。但是为保证汽车排放达到国家法规标准，厂家在发动机怠速、低速区特意设定使动力性下降的点火提前角，即点火时间向后推迟，牺牲动力性来提高排放标准。??+薇4T /妙g爻伴? 发动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量NOx、CO、HC等有害物质，其中NOx、HC这是由于高温度(即是燃烧效率

7、高)引发的。这种燃烧效率高对动力性(扭矩)和经济性(油耗)大有益处，却不环保。?'?c%? 毠n笓瘌陽?  为保证汽车排放达到国家法规标准，发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的方法降低燃烧温度减少NOx等的排放。也就是说发动机怠速及低速义时，混合气不是在最佳动力性(扭矩)时刻点火，因而使混合气燃烧时间变长，燃烧更充分，发动机效率却下降。而燃烧效率下降损失的动力靠增大喷油脉宽补偿，因此经济性(油耗增加)指标也下降。QN噔~鲥 e#?e闚熜禠 当发动机进入稳定工况时，ECU控制点火提前角是保证最大动力输出，不再用点火提前角去控制温度方法减少排

8、放，而是用EGR废气再循环减小NOX的形成(废气中的二氧化炭CO2吸热)。侹??銇? 至于低速应从多少转后由点火提前角控制改用EGR控制减小NOx的形成，是厂家实验设定，一般在2000转内。ECU根据发动机工况控制EGR率大小在0-15％内，当发动机急加速或转速高到一定值时(重负荷)EGR率可为0。纠ZS嗕?絒 用控制点火提前角及EGR减低排放有害物，是堵源头，加3元催化是源尾补救措施，缺一不可。腁款塘櫐? 鷈剤?Nb椚  动力性(扭矩)和经济性(油耗)指标只是涉及产品的市场竞争力，各厂家都非常重视。而排放受国家法规的约束，所以点火提前角首先

9、应保证排放达到标准，然后是力求达到优良的动力性和经济牲。即是点火提前角的优化先环保后才是动力性和经济性。棃%ㄈ?  黲猙餳裢?  看到此时，也许有人已明白了更换高能量点火线线圈及铱铂金火花塞对低速影响的原因了巴--------改变了点火提前角，也就改变了动力性。<m朜}亩u #h"w?> 解二、顼马?g_ @踬Q挴a  所讲更高能量的点火线圈，无非是初级导通时电流大些，当切断电流时磁通量变化就更大；同样次级绕组线圈也多些，所感应的电压就更高，上升率也就更快。=`埋?3芰_  在点火系统中，我们不能改变ECU提供给点火线

10、圈初级电流导通时间及点火时刻的截止时间，所以$?#F樍sx? 只能用减小点火线圈初级阻抗增加电流达到增加点火能量的目的。??漽  点火线圈每匝感