现代战斗机的dsi进气道

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1、现代战斗机的DSI进气道DSI，即无附面层隔道超音速进气道。这种进气道是洛克希德•马丁公司耗时10年开发的全新概念的超音速进气道，其突出特点是取消了传统超音速进气道上面的附面层隔道以及其他一些复杂机构，也因此减少了生产和维护费用。转载自空军之翼DSI，即无附面层隔道超音速进气道（也有人根据其外形称之为“鼓包式”进气道）。这种进气道是洛克希德•马丁公司耗时10年开发的全新概念的超音速进气道，其突出特点是取消了传统超音速进气道上面的附面层隔道（这就是DSI名称的由来）以及其他一些复杂机构，也因此减少了生产和维护费用。在JSF竞争中获胜的洛

2、•马F-35就采用了DSI设计。为了降低其技术风险，洛•马还专门改装了一架F-16进行DSI验证试飞。按照洛•马的说法，DSI可以在包括高超音速在内的各种速度条件下提供出色的性能。要了解DSI的特点及其优势所在，我们需要首先了解战斗机进气道的一些基础知识。战斗机进气道设计基础随着喷气式飞机性能的提高和未来战场对战术飞机的要求日益严苛，进气道设计人员面临的挑战也越来越艰巨。现在的战斗机进气道必须在大的速度、高度范围内以及在机动条件下向发动机高质量的气流，而无论此时发动机油门此时处于何种位置——慢车、军用推力还是加力状态。同时进气道设计人

3、员还必须考虑到其它一些由于构形特征带来的限制，例如前起落架、武器舱、设备维护口盖以及前机身形状等，以便确定最佳构形从而减小阻力、减轻重量、降低费用、提高可靠性以及提供良好的推进性能。近年来的空中作战中，隐形飞机的技术优势逐渐凸现，“隐形”已成为下一代战斗机必备的基本特征。进气道作为飞机上一个重要的雷达波反射源，设计人员要将低可见性要求纳入考虑范畴，令各方面性能获得良好折中，殊非易事。喷气式发动机的工作过程，简单地说就是：压缩空气，然后点火做功产生推力。除了高速飞行器使用的冲压式喷气发动机外，我们通常所说的喷气发动机都是利用自身的压气机

4、来完成大部分空气压缩工作（根据压气机的类型不同又分为离心式压气机和轴流式压气机），而剩下的那部分空气压缩工作，则是由进气道来完成的。此外，压气机（特别是作为目前主流的轴流式压气机）对气流畸变相当敏感，因此进气道还有一个工作就是要保证压气机入口处的气流畸变尽可能小。所以，进气道虽然外形看起来相当简单，就是一个金属管，但要完成这两大功能却并不容易。进气道具有两个主要组成部分，即进气口和扩压段。空气通过进气口进入，然后在扩压段减速增压以便使发动机压气机平面处的气流速度降至可以接受的水平（典型的是M0.2~M0.5）。随着飞机最大速度的增大，

5、进气道特别是进气口的复杂性也随之增加。超音速状态下，要想令前方气流减速至亚音速，需要利用激波。激波本身是一个致密空气层，超音速气流穿越激波之后，速度大幅下降，而温度、压强等却急速增大。进气道就是通过激波压缩空气使之在进入扩压段之前减速至亚音速。根据飞机各方面要求的不同，进气道设计人员可以选择单一的正激波或者一道正激波加一系列斜激波的形式，前者就是典型的正激波进气道（如歼-6），后者则是所谓的多波系进气道（如歼-8B是三波系进气道，苏-27是四波系进气道）。一般来说，进气道激波数量增多，阻力减小，进气效率提高，但相应的进气道重量也增大，

6、复杂性也大大增加）。多波系进气道需要采用一个至数个压缩斜面，利用这些斜面压缩空气，产生激波。当设计速度达到M2时，进气道通常需要更精心的设计以增大压力和降低阻力。例如F-15注重超音速性能，因此采用了四波系进气道，内部包括一系列由软件和精确作动的机械系统控制的可动压缩斜板和放气门。这样，在变化的空速和迎角条件下，通过移动斜板调节进气道内、外部形状可以向发动机提供最适宜的气流。放气门和放气通道则允许多余的气流绕过进气道排放出去。F-16设计重点不在超音速，因此采用了最简单的单一正激波压缩的进气道设计——但这仅仅是就进气道本身而言的。事实

7、上F-16前机身底部扁平宽大，可以提供一定的压缩作用，因此就效果而言，F-16的进气道更接近二波系进气道设计。而同样采用腹部进气的国产飞机，前机身截面与F-16大不相同，因此可以看到进气口前明显前伸的压缩斜板（同时兼作附面层隔板）。而同样采用腹部进气的歼-10，前机身截面与F-16大不相同，因此可以看到进气口前明显前伸的压缩斜板（同时兼作附面层隔板）战斗机进气道设计必须考虑到低能量空气层的影响。无论在亚音速还是超音速，在机身表面和压缩斜面上都会形成这样一个空气层，也就是所谓的“附面层”。它实际上是机身表面（也就是空气粘滞表面）和自由气

8、流（此处气流处于自由流动状态）之间的一个区域，激波和附面层的交互作用会增大紊流进而导致发动机压气机平面处无益的气流畸变。如果激波/附面层交互作用增强到一定程度，进气道将变得不稳定，而发动机也会失速。附面层的厚度随前机身长