船舶驾驶三副实习报告

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1、实习报告本人xxx自2012年11月17日开始在xxx轮进行三副跟班的几个月来，以勤学好问的学习态度为原则，在实习过程中多动手，多参与，多思考，努力学习并掌握航海技术和各项相关的操作技能。在本船船长、大副、三副的指导下认真了解全船的救生、消防设备和器材的操作、保养和管理知识，并积极协助三副管理本船的消防和救生设备，使之处于适用状态。在船长和大副的教导下，在二副和三副的细心的指导和带领下，本人目前已基本熟悉和掌握了三副职责内的相关业务知识和操作技能，并能较熟练操作各种航海仪器，对航行安全注意事项也有了较深刻的认识，并能在实际的跟班过程中，在当班驾驶员的指导下，较熟练的运用“国际海上避碰规则”来驾

2、驶和操纵船舶，确保船舶的航行安全。在对公司安全管理体系的学习和掌握方面，目前对船上运行的安全管理体系有关三副方面的内容已经基本理解和熟悉，并能够按照体系要求进行实际工作。以下是本人在跟班实习过程中的一些心得和体会：我认为，作为一名合格的三副应该在以下几个方面做好自己的本职工作。一、航行、停泊值班航行值班作为一名有责任心的驾驶员，交接班前，首先应按照体系要求对船舶进行巡视，以及时发现存在的安全隐患。在在进入驾驶室后，应在海图上定位，并对本班航段内的周围环境、海况、有无碍航物等相关情况了然于胸，做到心中有数。而在交班时应把自己知道的各种航行信息、船长命令等情况详细介绍给接班驾驶员。当船舶在进行转向

3、或进行避让行动时，不可交接，以免接班驾驶员因不熟悉当时情况或局面而做出错误的行动。在之后的航行中，必须要采取各种有效手段（视觉、听觉、助航仪器等）保持正规的了望，切不可盲目依赖于雷达等助航仪器（比如雷达存在盲区或对小物标探测不到的情况），尤其是大风浪中的木质小渔船等小物标。遇到有可能会影响正常航行的船舶，应尽早联系，联系时口齿清楚，意图表达明确、简洁扼要。但是也有联系不上的船舶，例如：在第24航次，我轮正常南下，当时能见度良好，在过了成山角南下报告线时，遇一由西北向东南行驶的拖带船，构成交叉相遇的局面，无AIS信息，并联系不上。根据避碰规则判断他船为操限船，我船应主动避让。在2海里以上时，采取

4、大幅度向右转向（航向变化20度），让其明白我船避让意图，在一海里以上时再适当向右转让清它。之后慢慢回到原航线。正如这个局面一样，在采取避让措施时，正确运用国际避碰规则，所采取的行动要明显，让对方明白你的意图，在考虑到他船情况的同时也要取得主动权，并且避让行动一定要统一，避免出现行动不协调。总之，还是一句话：早让宽让，避让得当。海上风云变幻，难免遇到能见度不良的情况，在能见度小于5海里时，应进入雾航戒备状态，驾驶员需对各设备仪器进行检查，通知机舱随时做好雾航的准备，并再次确认、了解周围海况，核定本船船位并报告船长。能见度降至2海里以下时，应进入雾航状态，请船长上驾驶台，通知机舱备车，采取安全航速

5、，开启航行灯，改自动舵为手操舵，并适时鸣放自动雾笛一提醒周围船舶注意。在仅凭雷达测到他船时，应判定是否正存在碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，采取的行动要果断、明显，避免因一连串的小变动而进一步造成紧迫局面的产生。　　在能见度不良沿岸或狭水道航行时时，为了防止触礁，搁浅事故发生，陆标定位显得尤为重要。在xxx轮做水手时，有一航次目的港是黄骅，我在大副指导下在快平长山1号绿浮时，采用两方位定位，使用罗经先观测方位变化慢的小竹山岛，再测方位变化快的大竹山岛，然后在海图上作图标出船位，于GPS船位相比，误差大。接着我又用雷达重新观测，得出的船位误差较小。在船航行至北长山岛北侧时，采用两物标距

6、离定位，按照距离变化快慢的顺序，先测北长山岛最北边的一个岬角，后测猴矶岛南边的岬角，然后在海图上以这两点为圆心，以所测距离为半径，作圆弧，其交点即为我船船位，与GPS船位比较，发现精度高，两船位几乎在同一点上。经过此次定位，我认为误差重要有以下几点：1.观测上的误差；2.海图作业产生的误差；3.仪器设备的误差（雷达选用的量程太大等）；4.罗经差（磁罗经有磁差和自差，陀罗经有陀螺差）陆标定位的种类很多，还有雷达三方位定位、雷达三距离定位、单物标方位距离定位等等。但最基本的是正确识别陆标，所以陆标定位的整个过程中要反复核对，并与海图对照，以免粗心认错陆标，画错船位，从而造成事故。在这几航次的见习中

7、，我认为在远岸航行时的让船措施不只局限于用舵，紧急情况时要懂得慢车甚至停车、倒车，当然，如果时间允许，最好先通知机舱。千万不要因为存在侥幸心理，而延误了时机，因为安全永远是第一位的。停泊值班锚泊值班时，应经常核对锚位，防止本船及他船走锚，并守听高频，注意周围来往船舶，遇到前来抛锚的船，应提前提醒它与我船保持安全距离。在风浪大、水流急，底质差的锚地值班时更需提高警惕。xxx经常在长江里抛锚，因锚地小