浦滁路994+762顶进方案

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1、浦滁路箱涵顶进施工方案浦滁路1-12m箱涵顶进施工方案一、编制依据1.1合宁线三标段京沪下K994+762新建1-12m框架桥施工设计图及施工组织设计。1.2根据24局提供的工程地质资料。1.3设计文件明确的有关设计规范、施工技术规范及主要的技术指标。二、工程概况本工程位于京沪下行线K994+762处，施工范围在永宁技术作业站内的浦滁公路改移线上，该桥位于浦滁路曲线上，与京沪线斜交80.550，为现浇钢筋砼，涵身外宽13.78m，主体框架全长为17m，总高7.9m，两侧出入口拖墙各2.00m。涵底标高6.07m，顶板顶标高13.97米，京沪下行线轨顶标高为14.77米。三、顶进时间本工程计划

2、顶进时间为2007年9月18日——9月25日，共计8天。本次顶进长度约为28m。9月18日—19日两天开挖第一层土方，9月20日——25日开挖第二层土方并顶进，预计每天完成顶程4.5——5m。四、施工方法及工艺1.设置临时水准点、位移观测桩和中线桩根据设计图纸的水准点，在顶进工作坑附近设置临时水准点；为防止边坡、便梁、后背梁位移，在便梁支座、后背梁及边坡处设置观测桩；根据设计文件设置箱涵中心线，在后背梁后端布置保护桩（不少于3个），并设置骑马桩。2.线路加固方式顶进箱涵线路加固采用架设3组D24型便梁，，为防止挖孔桩一侧便梁端头由于顶进挖土而塌空，影响线路稳定，因此在南京方向每股道D24型便

3、梁后各拖架一组D16型便梁。D24型、D16型便梁采用低位进行架设，D24型便梁轨底至梁底为375mm，D16型便梁轨底至梁底为425mm。6浦滁路箱涵顶进施工方案D24型便梁支座一端（南京方向）采用钢筋砼挖孔灌注桩，共计4根，线路外侧两根桩径为1.5m，深16m；两线间两根桩径为1.8m，深16m，挖孔桩顶部采用浇筑钢筋砼C35整体承台（长16m，宽2.5m，高1.5m）使四根挖孔桩连成整体。D24型便梁另一端（北京方向）采用素砼C35独立支墩，共4座，其中线路外侧2座（长2m，宽2m，高1.5m），线路中间两座为（长3m，宽2.5m，高1.5m）。3.滑床板及后靠背（见附图）滑床板及后靠

4、背按设计图纸进行施工，后靠背制作采取从后背梁向后开挖3m宽、梁底向下0.5m深、长度15m，然后采用浆砌片石，使后背梁、片石、土方连成整体。片石总方量共计3m*4.5m*15m=185m3。4.箱型桥顶进（1）顶力及顶镐布置由于箱型桥与线路斜交80.550，故在顶进时采用斜交正顶的施工方法。顶镐分开布置，为防止应力集中挤坏箱体和后背梁，在后背梁位置处设置和50cm×100cm的钢板，在箱身底板位置处设置50cm×100cm的钢板，以防止应力集中。顶力计算：P=k[N1f1+(N1+N2)f2+2Ef3+RA]其中：P—最大顶力，kN；N1—桥涵顶上荷载，取0；f1—桥涵顶面与顶上荷载的摩擦系

5、数；N2—桥涵自重，kN；f2—桥涵底板与基底土的摩擦系数，取0.7；E—桥涵两侧土压力，KN；f3—侧面摩擦系数，取0(由于采用全断面开挖，边挖边顶的施工方法，可不考虑侧面摩擦力)；R—钢刃角正面阻力，取0；K—系数，采取1.2；P=1.2*(610+20)*2.5*0.7=1323KN使用顶镐数量=1323/200*0.85=7.78台=8台6浦滁路箱涵顶进施工方案（2）顶进挖土方式根据设计文件的要求，三股线路中宁启线轨面最低，距离至涵底的高差为8.9m，京沪线上下行轨面至涵底的高差为9.2m。由于高差较大，因此在顶进过程中土方开挖有可能出现边坡塌方的情况，影响线路的行车安全和施工的进度

6、。根据现场实际地形及施工条件，顶进以机械挖土为主，人工配合施工。由于轨顶至涵底距离较深，最小处（宁启线）为8.9m，为了保证顶进过程中基坑边坡一次性暴露时间不宜过长，开挖分两层进行。第一层开挖4m，两侧边坡分别设置为1：0.5，南京方向以挖孔桩基坑内侧边缘控制，边坡为1：0.62，开挖方向由铁路北侧向南侧进行，当开挖至线路下部时，采用两台挖掘机，内侧以挖土为主，外侧以翻土、装车为主，土方采取汽车外运。第一层土方挖通以后，挖掘机转移至箱涵内进行第二层土方的开挖，即随挖随顶的工序，出土方向由箱涵向后进行，同样采用两台挖机配合施工。首先进行箱涵正对面土方的开挖，并设置1：1.5的坡度；两侧面：南京

7、方向一侧采取垂直开挖，北京方向一侧设置1：0.2的坡度开挖。开挖方式：中间——南京方向一侧——北京方向一侧。每次开挖长度控制在2~3m之间，全部以机械开挖为主，局部高低采用人工修整为辅。开挖一段顶进一段，直至顶进结束。（见附图：箱涵顶进土方开挖断面图）。（3）恢复线路箱涵顶进就位后，即进行箱涵两侧及顶部的线路回填，箱体两侧采用人工抬运石碴进行回填，顶部利用老K车装运道碴进行回填，老K车分三次进行卸料，每次10