厦门通航安全保障措施

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1、7、通航安全保障措施7.1安全航法厦门港主航道内船舶流量大,涨落潮时流速较大,航道内弯道较多,船舶进出港时必须谨慎驾驶,以防发生事故。7.1.1A~B段该航段航线走向为304°~124°,同涨、落潮流交角较大,同厦门港区NE、阢的常风向夹角也较大,因此,在该航段航行时,要注意风、流对船舶操纵的不利影响,调整好风流压角。同时,后石电厂10万吨级航道在B点与主航道交汇,设计船型在航行过程中要注意该航段内船舶的动态,相互之间协调好,避免交汇。71.2B~C段该航段航线走向为358°~178°,航程约4.3海里,由于在该航段两端船舶都要改向,在改向操纵过程中要充分注意到超大型集装箱船舶船速快、横移量大

2、的特点,防止船舶漂移出航道,发生搁浅事故,改向时应做到早用舵、用大舵角早回舵。到达C点前要注意南线进港船舶及青屿水道出口船舶的动向,并保持同vTs中心的联系。713C~D段该段航航道走向为136°~316°,从C点至3#锚地附近,航道宽度达到600m,尽管水域宽阔,但该航道两侧除了有九节礁外,在近15#、16茸浮标处有几处暗礁。九节礁附近水流比较复杂,船舶应远离该礁行驶,尤其落潮流、东北大风季节,更要注意,另外要注意穿越航道的南线小船。在航道D点两侧是胂4#锚地,东侧有厦金航线、西侧有小型船舶航线。因此,航行条件比较复杂,要特别注意,保持同VTS中心联系。71荃D~E′段该段航道基本上是人工航

3、槽,航道走向122°~302°。由于该水域临近九龙江口,水域比较宽阔但水流条件也比较复杂,风、流压角一般约7°。根据厦门港近年事故地点分析,在E′附近水域是事故多发区域,船舶航行至此应特别谨慎。715E′~19#洎位码头前沿海沧航道水流方向基本与航道平行,流差角小,但该航段流急,其潮水比《辜汐表》提供潮汐资料滞后钙分钟。另外,在本雨天气时,受上游九龙江影响,涨落潮不规则,船舶航行时须注意。7.2船舶操纵注意事项72.l设计船型满载时吃水较大,以吃水大于13m进行考虑,因海沧航道通航水深为13.snl,在水深受限的航行时,其舵效将变差。保向性能明显比船舶在较深水域航行时差,应及时注意用舵,克服船

4、舶的偏转,以保持既定航向。72.2设计船型,由于其惯性大,反应迟钝,从开始操舵到进入定常旋回,需花费较长的时间,尤其是在航行条件比较复杂的狭窄航道中航行或港内操纵停车时,其操纵更为困难,因此,在航道内正常航行时应注意到船舶操纵的特性,在港区航行时应注意拖轮的配合。7.2.3在主航道D~E′段及海沧航道内航行时,涨落潮时流向几乎与航道平行,当顺流航行时,船舶舵效变差,要特别注意。7~2钅在航道A~D段航行时,港区常风向为NE风和SW风,风舷角较大,设计船型航行时受风面积较大,受风影响向下风漂移较快,要防止船舶在风的作用下漂出航道。7.25设计船型质量大,其惯性也大,转向、变速机动操纵性能差,造成

5、其制动、控制船舶的能力较差;其加速、减速、停船等操纵所需时间较长。根据船舶操纵的这种特点,船舶在进出港航行,必要时应配各拖轮协助转向、变速或停船操作。726设计船型质量大,应注意浅水效应和岸壁效应。在浅水区域航行时,船体可产生下沉,船速下降,阻力增大,首尾纵倾变化,拖浪、赶浪等现象,严重时会出现船舶触浅、墩底、浪损等危害。岸壁效应也更显著,当船偏航接近水道岸壁或海底较高一侧时,经常出现船体被吸向岸壁或海底较高一侧,而船首转向航道中央的现象。因此,在航道内航行时,应保持船位居于航道轴线。72.7转向时应考虑船舶吨位大小及船舶载重情况,质量大的船舶应较质量小的船舶惯性大,应提前叫舵,转向,以防搁浅

6、。7.3航行和靠离洎安全保障措施731严格遵守引航与航路方面的规定,船舶航行、掉头和靠/离洎作业时应主动接受V1s中心的调度与管理,保持ⅤHF的有效通讯联络,保证船舶的通航安全。732严格遵守港内限速规定,以安全航速航行;既要保证在急涨急落航段的舵效,也要充分考虑本船的惯性。各车航行,必要时准备好随时用锚。7.3.3应有发生船位偏移、主机或舵机等发生故障的应急预案。大风影响期间,应在合适的避风锚地或等待区域避风。7.3.4靠泊或离泊时应特别注意风流对船舶漂移的影响,在保证足够功率拖轮配置的前提下,应尽量平行靠泊,并注意船身的前冲后缩,使用拖轮协助船舶安全靠离洎。735在航道航行期间,船舶应注意

7、嘹望,各双锚,与航道灯浮保持适当安全距离,谨慎操作,并认真守听海事主管部门指定的ⅤHF频道。7.4防台抗台措施厦门港区是台风多发区域,常年每年约有3~4个热带气旋袭击和影响厦门,统计19sG年~1999年对厦门有影响的台风共⒛1例,其中,正面登陆厦门的台风共9例,占4~l%。从时间上看,袭击厦门的热带风暴、台风常发生在5~11月,以7~9月为最多,占全年登陆数的878%,因此,设计船型靠泊1#泊位