重构城市与交通发展新格局

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1、重构城市与交通发展新格局摘要：什么是中国都市圈发展的瓶颈？GDP，人口还是土地？都不是。城市交通拥堵已经成为当代中国一线城市发展的一大硬伤，该如何从源头上治理城市的拥堵？在“北上广深”等一线城市，深圳给出了自己的答案一一建设国际水准公交都市。XX年11月11日，交通运输部与深圳市政府签署合作框架协议，部、市共建国家首个“公交都市”示范城市。目前，深圳市交通运输委向交通运输部上报了《深圳市打造国际水准的公交都市五年实施方案》（以下简称“方案”）。日前，《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人，深圳市都市交通规划设计研宄院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的

2、话题中，薛博提出了自己的一些独到观点。运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交

3、不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市

4、的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“

5、公交走廊作为城市的发展轴以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。运输经理世界：那么居住人口、就业岗、公交走廊，三者之间存在什么样的关系？在公交都市的模式里，三者应该是怎样的？薛博：举个例子来说明，深圳大部分的工作尚位集中在关内，尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看，产业发展、就业岗位的分布讲究集聚，对综合配套要求高，讲

6、究成行成市，一般是很难迁徙出去的，华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题，同时形成一个价格洼地，居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展，深圳的就业岗位与居住人口分离，居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远，出行距离越来越长，交通压力也越来越大。所以说，轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车，关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一，是继续增加原特区内外的联系通道，目前政府正在研宄坂银、新彩通道的规划建设，我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络，包括路网和轨道交通，以适应城市发

7、展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中，大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发，形成有利于公交优先的城市形态。轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，