中国铁路货车概论

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1、中国铁路货车概论中国铁路通用货车占绝大多数。通常轴重21t，总重84t，限速90km/h，紧急制动距离800m。经过长时间各种试验，目前货车转向架技术改进潜力挖掘殆尽，小修小补可以，不能有质的提高。表现为两点，速度80km/h（75-85km/h），难以提速。轴重21t，装载量一般。轴重指每根车载负载的重量。首先货车提速，快速转向架技术得到突破，100km/h转向架速度提高有限，没有大量推广，直接转入120km/h转向架改造工作。重载与快速不能兼容，快速转向架轴重依然是21t，还有160km/h快速转向架研发中，目的是在高速线上客货混跑等。重载货车开发

2、相对较慢，发展了轴重23t、25t系列，主要供重载铁路使用。由于中国铁路的情况非常复杂，通常是客货混跑，干线客运标准普遍提高到120－200km/h，提高货车速度相对难度较小，提高轴重则谨慎得多。除了提高轴重开行重载列车以外，还可以加大编组。大秦重载铁路主要依靠大编组扩大运能的，而不是依靠轴重。大编组是一个见效快的方式，但是全世界的实践都带来无穷无尽的线路问题。美国主要依靠多个内燃机车牵引大编组列车，线路维护量骤然上升。大秦铁路也是如此，大编组导致线路问题层出不穷。高轴重、大编组所带来的线路问题与运能的扩大比较，属于必须支付的合理代价，经济上合算。但是

3、客货混跑则不一样，广深准高速铁路的运营表明客货混跑导致了很多情况不明的问题。简短的结论是客货混跑线路不能无限制扩大轴重或编组，否则会带来很多风险。目前干线铁路通常可以安全的开行5000t列车，至少一段时间内可以稳定；将速度从80提高到120km/h是未来几年工作重点，大多数货车都将按照120km/h的标准改造。120km/h货车技术经过10年左右的密集研究，终得正果，来之不易。通用货车技术简单，价格也便宜，20余万一辆，主要的研制难点在足够便宜和经久耐用上。货车主要是转向架（车轮这一部分）加上附属的空气刹车附件，车钩、缓冲器等联结装置，车箱或者底架构成

4、车辆。旧型货车主要是K1、K2制动机，美国西屋产品，到1956年年底逐步淘汰杂型阀，全部车辆都装上了空气制动装置，灰铸铁闸瓦，203mm或254mm直径制动缸。解放后大批进口苏联等车辆，制动机是UIC系统（国际铁路联盟，欧洲标准），与中国的AAR系统（美国标准）不兼容，60年代全部换用GK型制动机。K2阀改进的GK阀59年推广使用，配合中磷铸铁闸瓦，两级手动调整空重车调整装置，356mm或254mm直径密封制动缸。1978年研制出103型空气制动机，因零部件供应不畅，推广使用不力。1989年客货车推广高磷铸铁闸瓦。80年代研制出407G含石棉高摩合成闸

5、瓦，大秦线等扩大试用。大秦铁路货车计划引进美国等分配阀无法满足要求，中止引进改自行研制。在103型空气制动机上修改出120型空气分配阀加装加速缓解阀，使用11L小风缸，加装半自动缓解阀，试用KZW－4无级空重车自动调整装置，全面达到1954年新型制动装置会议要求的目标，1994年全面推广与改造。120阀设计初衷是尽量延长制动缸压力的上升作用时间，为解决万吨列车纵向冲动问题，针对速度相对较低(小于或等于90km/h)、列车重量较大(5000t－10000t)长大货物列车设计。120K型(快速120阀)制动系统可缩短空走时间。1996年，120型货车空气控

6、制阀的8种铝合金压铸件(主阀上盖、主阀下盖、主阀前盖、缓解阀上盖、缓解阀下盖、缓解阀体、紧急阀上盖、紧急阀下盖)已开始批量装车，对轻量化起到积极作用，但是没有进行任何表面处理。120阀主阀体、紧急阀体、中间体三大件重力铸造铝合金2003年下半年通过部级审查，2004年上半年开始小批量装车。现有制动技术无法满足大秦线20000t重载列车的制动要求。自动空重车调整装置载货重车重量是空车重量的3－4倍，需要调整刹车装置，自动空重车调整装置先国产化美国SK－1，定型CK－1型二级自动空重车调整装置，自行研制改进400B无级自动空重车调整装置，并改进出KZW－4

7、。目前推广使用KZW－4GAB（KZW－4GCD）与眉山车辆厂的TWG－1。根据铁道部科技教育司、铁道部运输局科教装函〔2001〕102号文《关于提速货车和快速货车制动系统配置及改造方案论证会纪要的通知》的精神，进行120km/h货车用无石棉高摩擦系数合成闸瓦的研制。高聚物多元共混、并用体系作粘合基体、混杂纤维为增强剂及特种填料复合而成的TK－H型货车用无石棉高摩合成闸瓦各项性能指标全部达到了铁道部运输局、科技司运装货车(2002)11号文公布的《铁路货车高摩擦系数合成闸瓦技术条件(暂行)》的要求。高摩瓦材料工艺注重都满足环保要求，无毒无害。2003年

8、小批量生产一批高摩合成闸瓦，准备参加铁道部组织的现车线路装车试验。高摩瓦125km/h紧急制动