大连星海湾跨海大桥主桥总体设计

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1、8世界桥梁2015，43(2)每根塔柱下设1个17．21TI×23．5mx6．0m基本不参与主桁架的整体受力，可以防止整体受力承台，承台之间不设横系梁。承台由12根2．5m的最不利组合与车辆荷载的最不利组合相叠加而产的钻孑L灌注桩支撑，钻孔桩桩长45m，以中风化岩生的不利情况。层做桩端持力层。主桁架梁为双层钢桁架结构，由于下层车道需该桥的桥塔和基础以及锚碇的混凝土均采用高要有足够的净空要求，所以在主桁断面上不能出现性能海工混凝土，浪溅区采用环氧钢筋，并且外表面斜撑结构，因此必须加大横粱和竖腹杆的刚度，才能采用

2、涂装，以提高结构的耐久性。目前国内外多数满足受力要求]。该桥采用整体节点，使节点处连跨海大桥都有耐久性要求，也采取多种措施来提高接简单，节省了节点板的数量。节点疲劳试验表明结构的使用寿命。加拿大诺森伯兰海峡大桥采用低其疲劳性能完全达到设计的要求。碱水泥，掺人火山灰混合料，混凝土的最大水灰比为悬索桥是整体刚度相对较小的结构形式，受大0．34，并采用加气混凝土-3]。该桥也严格控制混凝风影响比较严重，一般此类桥梁都需进行专门的抗土的碱含量和氯离子含量，混凝土的碱含量控制在风研究I6]。大连星海湾地区海面开阔，台风

3、登陆的3．0kg／m。以内，氯离子含量为0．1以下，水灰比频率也相对较高，每10年就会有1次。因此在设计和最小水泥用量也有严格要求。中，主梁的结构刚度和外形尺寸必须考虑到抗风设2．3钢桁架加劲梁计的要求。风洞试验结果表明该桥的颤振临界速度钢桁架加劲梁中心理论高度为10m，主桁架的达到70m／s，足以抵抗大连地区可能出现的最大弦杆外形尺寸为900mm×800mm，一般截面的板，台风。厚为301Tim，位于桥塔、跨中等应力较大区域的板为了减少地震力，在桥塔和锚碇处设阻尼器，与厚加大，但外形尺寸不变。桥面板采用正交

4、异性板钢桁架的下弦杆相连接。该桥建立了健康监测系钢桥面板，桥面板采用16mm厚钢板，U形加劲肋统，在桁架内设置多种传感器，对大桥日常运营状态采用8mm厚钢板，间距600mm，横隔梁间距为下的桥梁状况进行实时的监测。在新建的大型桥梁2．5m。U形肋疲劳性能是结构耐久性的关键，影上，这项技术正得到重视并广泛应用_7]。响U形肋疲劳性能的因素很多，如桥面板的厚度、一般加劲梁的吊装可以采用的方法有跨缆吊机U形肋的厚度、间距、焊缝深度以及横梁的间距等，法、缆索吊机法、桥面吊机法等方法_8]，在特殊情况MingLi等人L

5、4的研究表明U形肋疲劳性能还与铺下又可以采用荡移的方法。．矮寨大桥受地形影响而装层的弹性模量、桥面板的温度等因素有关。该桥采用了轨索架梁系统_9]。星海湾跨海大桥处于海洋所采用的结构尺寸是综合考虑了以上因素的影响而环境，受气象和海况的影响很大，因此比较适合采用确定的。主梁横截面如图5所示。大型设备集中作业，缩短实际施工的时间，以有效地钢桥面板与主桁架的横梁间采用拉压支座连避开不利气象条件对施工的影响。研究确定该桥钢接，这种受力体系的钢桥面板主要承受车辆的荷载，桁架梁采用承载力大的跨缆吊机进行施工，全桥共120

6、0分43个节段，每个节段长20m，重约500t。Zooo,~,o2×37502X37505n0．2oqo2．4缆索系统主缆。^dOb’车行道。车行道。dOb^。行护路路护行全桥设2根主缆，每根由61股5．2mm的平，簋什I_道_栏J缘缘栏道墨J班l___I行钢丝索股组成，主缆钢丝的强度等级为1770MPa，中跨和边跨主缆成桥线形均为二次抛物线，中竖⋯哆杆．、桥面系纵梁17{O0主一桁⋯“～横⋯梁一、跨主缆矢跨比为1／6．667。由于该桥位于大连市的．风景区，景观要求较高，选择较大的矢跨比能够使桥600l52×

7、3750l2X37505n016oo摊缘车道路塔显得更加宏伟，并且主缆的水平力也能够减小，对海里锚碇的抗水平力的要求也相对较低。吊杆采用73丝声7mm的平行钢丝成品索双吊下弦杆桥面系横梁主桁架下横粱840．．1l580．1l580杆结构，强度等级为1670MPa。短吊杆为刚性吊杆，采用40Cr材质，刚性吊杆中间设铰，可释放短吊单位：衄杆处纵向位移产生的弯曲应力。图5主梁横截面主缆在锚碇处通过刚性拉杆锚固在锚体的后锚大连星海湾跨海大桥主桥总体设计檀永刚，陈亮，张哲9面上，拉杆长16m、直径1601Tim，采用高

8、强合金钢防腐涂装体系，提高缆索系统的耐久性。锻造而成。主缆锚固系统如图6所示。星海湾跨海大桥是国内首座海上建造锚碇的大跨度双层悬索桥，建成后将成为星海湾一个新的旅游景点以及大连市新的地标式建筑。南部滨海大道体项目工程规模浩大，地质条件复杂，特别是在海上建造锚碇技术难度大，设计工作涉及方面多、任务艰锚巨，该桥建成后将对在海中修建悬索桥提供宝贵的经验!。参考文献：图6主缆锚固系统主缆跨中设中央扣，将主缆