多连杆独立悬架

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1、多连杆独立悬架早几年，多连杆独立悬架还只是少许高端车型的配置，由于多连杆结构自身的优点，近年来，已经被越来越多的应用在中级乃至紧凑级车型之上。3多连杆悬架要比一般的麦弗逊，半独立悬架结构复杂，但操控性，舒适性要比同级好很多。顾名思义，多连杆式悬架就是指由3根或3根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构，不过时下，由于3连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高的要求，只有结构更为精确，定位更加准确的4连杆或5连杆式悬架，才能称的上是真5正地多连杆悬架。这两种悬架通常分别被用作前悬和后悬。以5连杆为例，5根连杆分别指主控制

2、臂，前置定位臂，后置定位臂，上臂，下臂。其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低车轮的摩擦，这里需要明确，广汽丰田第6代凯美瑞的后悬为双连杆式，仅是一种融入了多连杆理念的麦弗逊悬架，它位于上端的支柱减震器，与车身相连，下端的叉臂变成了两根连杆，在性能上表现为重量轻。减震响应速度快，但在刚度，侧面支撑力方面不及真正的多连杆悬架。多连杆悬架的工作原理是连杆共同作用的组合效应，不仅增加了对车轮上方的控制力，对车轮的前后方也有相应的连杆产生作用力。主要作用就像一个锁止机构一样，将车轮牢牢地固定在半轴末端，使车轮行进轨迹移位减少，增强悬架的整体性

3、和可靠性。比如，当车辆左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定，此时，前后置定位臂的作用就开始显现。它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮被约束在可控范围内。如果后轮外倾角过大，则会使车辆的横向稳定性降低，所以，在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面使悬架的可靠性和刚度进一步增加。从车辆的操控性角度来看，多连杆悬架的悬吊结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角，及前束角，例如当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围内摆动，及时给

4、与车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加快，此时，前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的作用就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳。令车厢始终保持相对平稳的状态。正是因为多连杆悬架具备多根连接杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力的控制，所以在做轮胎定位时刻对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装可能性。不过多连杆悬架在研发上规模颇为庞大，由于结构复杂，成本高，零件多，组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度。始终需要保持连杆不变形，不移位，在材料使用和结构

5、优化上都很优化。但是，多连杆悬架的结构复杂，如5连杆悬架的布置会占据不少横向空间，如果应用于前悬架的话，还会使发动机的维修保养变的困难。不过奥迪的车型是一个例外，通过奥迪设计师的简化设计，并用液压减震器取代了一根控制臂，使5连杆变成了4连杆。再通过运动学原理将牵引力，制动力和转向力分离，赋予了车辆同样精确的转向控制能力，从奥迪的车型设计理念来看，将发动机装在前轴之前，正好在前轴处可以腾出空间安装4连杆悬架，同时，奥迪的设计师还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮的回弹响应速度。反观奔驰和宝马，它们的车型大多以运动为诉求，应而多采用了后驱结构，因而通常将发动机置于

6、前轴之上或前轴之后，于是精密的多连杆前悬架便不再胜任，于是双横臂，或加强型的麦弗逊悬架就成了最好的折中方案。其中，对多连杆悬架来说，完善的结构能使前后轮的主销倾角同时达到最佳位置，由于多连杆悬架通常为4连杆或5连杆，所以必须通过车架连接固定。而车架和车身又为柔性连接。此时车架的作用就相当于前悬采用的副车架，可使悬架的整体性得到加强。在众多连杆的作用下，可大幅度降低来自路面的冲击，通过前后定位臂的抑制作用，可改善加速或制动时车内成员的仰头和点头动作；结合后轮结构紧凑的螺旋弹簧的拉伸或压缩，还可使车轮的横向偏移量保持在最小值，提高车辆直线和弯道行驶的稳定性。同时配合阻尼调

7、校到位的减震器，多连杆悬架在车辆上具体表现为转弯时侧倾较小，并且对波形路面的吸震也更加到位。，