《电控冷却系统》PPT课件

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1、电子控制发动机冷却系统电子控制发动机冷却系统此系统最先应用于APF（1.6L74KW4缸直列）发动机上，未来生产的发动机上将逐步推广。冷却液温度调节、冷却液的循环（节温控制）、冷却风扇的介入控制均由发动机负荷决定是此系统独有的特征。有利之处：部分负荷时，获得良好的燃油经济性。减少CO和HC的排放。电子控制发动机冷却系统概述主要组成元件冷却循环电子控制功能自诊断功能Testyourknowledge发动机冷却系统的发展最初的冷却系统：无水泵，依靠冷却水自身受热变化形成循环。只有在发动机运转情况下，才能进行冷却循环。循环效率低，无法实现

2、温度控制。增加了水泵，提高了冷却水循环的效率。但由于无温度控制装置，造成发动机热机周期长，发动机温度过低。来自发动机接水泵接散热器发动机冷却系统的发展随着发动机技术的进步，冷却液控制、节温装置应运而生。并于1922年左右，应用于发动机。使发动机的热机周期缩短，迅速提高发动机温度，保持发动机具有恒定的工作温度，防止过度冷却。节温器控制主要是在发动机没有达到正常工作温度时，使冷却水不经过散热器，而是通过旁通水道直接流回发动机。此控制方法一直沿用至今。发动机冷却系统的发展当今的冷却系统为闭环冷却系统，系统内冷却液加压1.0~1.5bar，

3、提高了冷却液的沸点。采用水与冷却液添加剂的混合液，具有防腐、抗寒等作用。Pe:输出功率Be:燃油经济性T:发动机温度正确的发动机工作温度不仅对发动机的动力输出、燃油经济性影响较大；同时，也有利于降低有害物质排放。发动机的性能依靠适当的发动机冷却；发动机的负荷与发动机的冷却是相对的。部分负荷时，温度高：降低燃油消耗、降低有害物质排放全负荷时，温度低：进气加热作用较小，提高发动机性能、增加动力输出。冷却分配管节温器供水管回水管电子控制冷却系统开发目的：依据发动机的负荷为发动机在该状态下设定一个适宜的工作温度。改变了传统的冷却循环：-以最

4、小的更改，完成冷却循环的重新布置。-冷却液分配法兰与节温器合成一个信号单元。-发动机缸体上不需要任何温度调节装置。-发动机控制单元内设有电子控制冷却系统的特性图。冷却液分配单元散热器回水管上平面下平面F265G62连接水泵冷却液控制单元机油冷却器回水管热交换器-回水热交换器变速箱油冷却上下面通道上平面-发动机进水散热器进水冷却液控制单元加热电阻升程销膨胀元件小循环阀（小阀门）压力弹簧连接插头大循环阀（大阀门）发动机-冷起动、部分负荷小循环工作使发动机尽快热机，达正常工作温度。此时，未按发动机冷却特性图进行工作。热交换器机油冷却器水泵

5、散热器水泵使冷却液循环。冷却液经过发动机缸盖、分配器上平面流入，此时，小循环阀门打开，冷却液进过小阀门直接流回水泵处。形成小循环。冷却液温度：95~110摄氏度发动机-全负荷冷却液温度：85~95摄氏度发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力。控制单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电压，溶解石蜡体，是大循环阀门打开，接通大循环。同时，机械关闭小循环通道，切断小循环。发动机转速传感器-G28-带进气温度传感器-G42-的空气流量计-G70-冷却液温度传感器-G62-散热器出口温度传感器-G83-温度旋钮上电位计-G267-

6、温度翻版位置开关-F269-冷却液切断阀（双向阀)-N147-散热风扇-V7-温度调节单元-F265-散热风扇-V177-发动机控制单元-J361-SIMOS3.3发动机管理系统中设有电子控制冷却系统的特性图。发动机控制单元的功能已经扩展，与电子控制冷却系统的传感器、执行器相联接。-调节单元加载电压（输出）-散热器回流温度（输入)-散热风扇控制（两个输出）-加热器控制电位计（输入）电子控制冷却系统具有自诊断功能。几个相关联的特性曲线图冷却液温度特定值1：发动机转速、发动机负荷冷却液温度特定值2：车速、进气温度预控制脉冲：温度、发动机

7、转速散热风扇1档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速散热风扇2档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速传感器采集所有（包括要求的）信息，发动机对这些信息时刻进行计算，并根据计算结果，进行相应控制：-激活加热电阻，打开大循环，调节冷却液温度。-激活冷却风扇，迅速降低冷却液温度。温度选择旋钮电位即-G267-温度选择微动开关-F269-车辆使用暖风过程中，G267识别驾驶着的要求（温度），从而调节冷却液温度。温度旋钮处于70%位置，冷却液温度95摄氏度。温度旋钮开关处于“非关闭”位置时，微动开关打开，激活双向阀-N147-并且通过

8、真空激活热交换器的冷却液切断阀，使其打开。加热过程中冷却液的温度调节车辆加热过程中，通过电位计识别驾驶者对车辆加热的要求，调节冷却液的温度，使其处于合适的温度范围（如果温度差异达到25摄氏度，则认为不合适）。冷却液温度传感器-G62-