浅谈情景意识

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1、有资料统计显示，在８０％的进港操作时发生的事故有引水员在船。于是，在驾驶台，船长与引水员之间的工作关系也成为议论的焦点。有从法律角度论述责任关系；有从经验角度提出相互配合协作的重要性。作为公司管理层也针对性地组织了多次由多方参加的研讨会，总结出了一些很好的经验和结论。大家以驾驶台资源管理的理论来分析原因，寻找答案，以期找到薄弱环节，达到控制事故风险，降低事故概率的效果。一、人的因素船长与引航员都是驾驶台管理中的人力资源，也是驾驶台资源管理中的最重要因素。但是，人总是有弱点的，而且难免会犯错误。从各类事件的发生我们可以看到，人是发生事故的最直

2、接因素。所谓成事在人，败事也在人。那么，通常在驾驶台船长与引航员协作中，会有哪些行为会直接或间接影响到船舶发生事故呢？首先是对待工作的态度。一种是“我最好”（老引航员占多），这种引航员拒绝与他人协作，往往不采纳他人的经验和善意提醒，自以为技术精、业务很棒，船长对其操纵稍有异议，他就会暴跳如雷，认为船长对他不信任，以致驾驶台没有和谐的氛围。一种是“我不行”（新引航员占多），缺少经验，底气不足，行动和计划不相符，随时改变主意，太频繁使用车舵，不够沉着老练。　　还有的是疲劳工作，超负荷运转，缺少适当休息，尤其是夜间作业。长江口引水员有时在引水船上

3、仅休息２－３个小时即引船进口。船长在连挂黄埔、蛇口或香港、盐田时，往往连续在驾驶台１０多小时，疲劳使人感知不全面或混乱，叫错或听错车令舵令是常有的事。　　另外是经验和对环境的估计不足，对船舶性能不熟悉，对周围情况变化反应不灵敏，在狭水道航行中，处理航速、船位、避让关系时顾此失彼，对浅水效应和船吸现象的知识只局限在书本上，一旦面临紧急情况，跳起来叫满车满舵，指挥不得要领，有的甚至蹲下身子放弃指挥权。　　人处理信息的能力是有限的，船长站在驾驶台同时接受和处理大量的信息，要不断应付引水、码头、拖轮、周围他船、潮流、吃水、航标、机舱、船首、船艉、舵

4、令、车令、雷达、ＶＨＦ、信号等情况。如果船长在接听ＶＨＦ电话时，就无法顾及其他情况变化，难免要分散注意力，致使其指挥不连续，造成失误。事故发生前，船长所处的窘境就像是一个电子邮箱一时间被塞爆。许多场合下，船长并不是因为不具备经验和技能，而是经不起时间和空间的挑战，如果能把事故的形成演化为慢动作，那么，避免这个事故可能就是轻而易举的了。　　我们从人本出发分析以上各种现象，可能是各位船长所常见的。既然人有这么多的弱点，事故就是不可避免的吗？答案显然是否定的。ＳＡＲＳ虽然很可怕，但找到了它的致病原因，人们就可以对付它，我们罗列这些现象，不是为船长

5、找客观原因，而是能使船长知己知彼，采取积极的措施来预控事故的发生。二、事故链的产生　　海上事故和灾难很少是由单个因素造成的，它们几乎是由一系列不利因素共同导致的。这些不利因素之间或许有关连，也许互不相关，但他们的共同作用结果都是形成事故。记得看过一个教育片，是关于一名船员买回一盏台灯的故事。虽然是一系列并不显眼的失误，结果还是引起一场火灾，酿成大事故。这一系列的失误就是事故链。　　刘有钟船长以前在杂志上发表过一篇文章，提到这个概念。他翻出了“大鹰轮”碰撞宝钢码头的１８个“多米诺”骨牌，提出只要船长作出努力，消除其中１－２个不利因素，这起特大

6、事故即可避免。这种提法无疑对我们预防事故起到了积极的指导作用。事故虽然不可预料，但有其形成的规律和阶段，值得我们去研究思考。我们可以做的事情很多，我们本可以做得更好。　　但时到如今，还有人认为是运气不好，左眼皮乱跳。看那些经历了事故的船长，痛定思痛，“四不放过”甚至抬不起头。其实是鸡也好，猴也好，看到血都怕。但那些经历了险情的船长，是不是也吸取了教训呢？大量的险情是事故的催生剂。我们要控制事故，对险情不能避而不谈。不要说我没有发生过事故，而是我天天在努力工作，切断事故的某一个链，每一个规章制度的监督执行就是你的实际行动。要知道，事故其实一直

7、在你身边徘徊，若稍不留神，它就会敲开你的门。没有经历过险情的船长恐怕不多，我也曾有过难忘的经历。２００５年５月的某一天，“ＳＨＨ轮”在外五期右舷靠泊开落水船艉受流，此次在上海港我轮主机调速器拆检送厂修理，更换部件。由于船直接开外港，厂方人员安装调试后即离船。船长要求驾驶员备车时多冲车试验，结果正常。泊位前后都有船，前后船间距约２５米，两条拖轮就位。在引水下令前后单绑后，船头误解掉了倒缆，解剩一根头缆，艏倒缆对艉受流离泊很重要，船长叫重新带上艏缆。这时大副说，码头工人不肯。船长和引水都默认了。待缆清船艉先斜出码头后，船受流作用开始前冲，引水喊

8、出关键的第一个倒车，机舱竟然启动４次不成功。时不我待，船长立即命令老轨机旁操纵，驾驶台开始紧张混乱。大副报告离前船太近，待到机舱成功开出倒车，引水急于将船拉退叫出后退三，船止住开