公交发展目标和原则战略目标

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1、公交优先理念与实践北京交通发展研究中心报告内容一、出行结构调整的战略意义二、公交优先的关键三、北京公交优先的实践一、出行结构调整的战略意义当前城市交通已成为中国城市可持续发展的制约因素大城市交通建设投入占GDP的5%汽车燃油消耗2010年预计占石油消耗总量的43%大城市大气污染物60-80%来自汽车尾气从国家能源、环境、土地空间资源制约条件来看，发展公共交通是必然的战略选择实现城市与交通可持续发展，必须建立科学合理的出行结构，优先发展公共交通一、出行结构调整的战略意义城市出行结构与城市形态、空间结构的关系出

2、行结构调整时机的把握出行结构调整与需求管理的关系出行结构与供给策略的关系系统整合出行结构优化调整是大城市可持续发展的一项重要战略任务，需要处理好以下几方面的问题1、出行结构与城市形态、空间结构的关系城市出行结构不仅关系到交通发展模式，而且直接关系城市形态与空间结构“紧凑型”（Compact）和“节约型”城市布局是中国大城市的必然选择公共交通为主导是资源节约型城市唯一的交通模式完成同样的出行量小汽车占用道路资源为公共汽车的5.5倍2、出行结构调整时机的把握交通结构之所以可以调整，是因为这个结构本身具有一定的弹

3、性出行结构所具有的弹性将会随着城市形态与空间结构的逐渐固化而变的愈来愈小在城市化、机动化发展初期阶段，交通结构具有较大弹性和可调整的余地一旦城市化进程基本完结，形成稳定的城市空间结构与功能布局，城市交通亦完全与之适配，交通结构就不再具有可调整的弹性2、出行结构调整时机的把握目前，我国城市正处于城市化快速发展期，多数城市正面临规模扩充和空间结构的重要抉择城市规模、形态、空间结构与交通模式之间存在明显的对应关系以小汽车作为主要交通模式导致空间布局向“松散型”发展以公交作为主要交通模式引导空间布局向“紧凑、集约型

4、”发展当前是改善城市交通供求关系、调整交通出行结构的最好机会留给我们的调整时机也许只有5-10年！3、出行结构调整与需求管理两手并重出行结构调整的首要问题是如何应对小汽车交通的急剧膨胀对小汽车的必要限制是公交优先、结构调整得以实现的先决条件公交与小汽车出行方式的竞争中，公交处于劣势放任小汽车发展的公交优先将是空谈一、出行结构调整的战略意义为支持城市空间结构调整、实现城市与交通可持续发展，必须进行交通出行结构的合理调整，实现以公共交通为主导的交通出行模式结构而当前城市交通发展形势使优先发展公共交通显得尤为紧迫

5、二、公交优先的关键公交运量增长趋势缓慢，低于公交运力的增长公共交通的整体发展形式不容乐观公共交通出行的比例在逐年下降二、公交优先的关键明确公共交通定位改变交通设施投资结构（供给策略模式的转变）改善公共交通服务水平系统资源整合，处理好“主体”与“辅助”方式关系交通需求管理1、明确公共交通定位多个城市进行公交体制方面的探索和改革，以期提高公共交通的建设、运营、管理和服务效率，但长期难以摆脱发展的困境：公交定位的双重性一直困扰我们多年，在公交体制方面进行了多年的探索与尝试性改革公交服务网络跟不上城市发展线网调整票

6、制票价政策受制于受制于1、明确公共交通定位企业追求自身利益，在补贴和票价水平固定的情况下，以压缩运力供给、提高拥挤度，降低服务水平为代价政府、企业、市民三者利益冲突始终难以解决1、明确公共交通定位建立政府主导的公交基础设施投资体系对公益性经营政府给予财政补贴政府制定公共交通运营服务的计划、目标和标准政府对运营服务进行全面的监督、评估和考核实践证明公交的首要地位属性是社会公益性，政府应在公交发展中的主导地位不容质疑2、改变交通设施投资结构大量建设道路的小汽车追随型投资结构，无法调整出行结构北京“八·五”、“九

7、·五”交通投资总额中，道路与公交（含地铁）的比例为8：2大部分城市公交投资占交通建设投资的比重不到10%（注：道路投资指建设部系统的城市道路投资，不包含交通部系统的公路投资。）2、改变交通设施投资结构公共汽（电）车系统建设的资金投入缺乏上海市2003年公共交通总投入的88%用于轨道交通建设北京市市内公共交通建设投资中仅有21%用于公共汽（电）车2、改变交通设施投资结构“需求追随性”供给模式刺激了小汽车需求膨胀，助长结构恶化全国北京广州天津1999年62540.88.85*2004年1482125.234.5

8、30增长倍数2.43.13.96私人小汽车增长对比表公交与小汽车方式比重变化单位：万辆注：含步行的全方式比例注：*天津为2000年数据19861986198619801984200520041999200020052、改变交通设施投资结构必须调整投资结构，切实落实公交优先建立政府主导的公交基础设施建设多元化投资体系城市交通基础设施建设资金应向公共交通倾斜，大城市公交投资比例不低于30%3、改善公共交通服务水平公交