桥梁养护维修

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1、桥梁养护与加固卢文良北京交通大学一、国内外既有桥梁工作状态的概况1国内情况全国的公路桥梁总座数己达28．4万座，计1065万延米。2001年的第二次全国公路普查资料，我国国道、省道和县道公路桥梁中技术状况评定为三类的有28095座，计857440延米；四类的有5424座，计178451延米；危桥3402座，计145575延米。三类及其以下等级的桥梁就需要按排中修或大修、加固工程。也就是说我国县级以上公路中共有36921座，计118万延米的桥梁需要维修或加固，据测算，至少需要资金150亿元。而2001年全国用于桥梁加固改造的专项投资约为6.9亿元。两者相

2、比，差距明显。我国目前铁路运营线路总长约70000km，桥梁总延长约2400km。其中，混凝土桥梁共计12万余孔，占桥梁的90％以上。根据2000年铁路秋检结果，全路共有裂缝超限混凝土梁1155座/4154孔。根据2000年桥隧秋检结果统计，全路发生钢筋锈蚀的混凝土梁达3000多孔。2国外情况美国每年高速公路的结构维修要花费数十亿美元。据80年代的两份桥梁状况登记报告，美国有公路桥60万座，低于现今标准的占40%以上，其中州际公路和州公路有近30万，低于现今标准的约占30%，市、县城镇公路桥30多万座，，低于现今标准的占50%以上。西欧3国内外大跨度桥

3、梁的换索情况世界范围内尤其是中国的大跨度斜拉桥和悬索桥中的一些在建成后不久即面临着不得不大修的尴尬局面。以下是大跨桥的换索实例。※美国纽约威廉斯堡桥钢悬索桥19l8年建成后，于1921、1924、1963年曾对主缆和锚碇进行全面修补，1992年还进行长达两年的防腐维修※日本本州四国联络线上的桥钢悬索桥10年左右发现钢缆的钢丝锈蚀．现在缆索防腐层上开窗口，用高压暖气进行去湿※美国P-K(帕斯克·肯涅威科)桥混凝土斜拉桥通车7年后即换索※德国汉堡科尔布兰特斜拉桥钢斜拉桥通车未满10年即换索※中国广州海印大桥混凝土斜拉桥1988年通车未满10年即换索※中国济

4、南黄河公路大桥混凝土斜拉桥1982年建成后，13年后检查时发现索有锈蚀即换索※中国广东虎门大桥钢悬索桥建成后即发现有锈蚀※中国红水河铁路桥混凝土斜拉桥70年代建成，使用20年后全部换索※中国金沙江南门桥混凝土拱桥1990年建成，10年后因吊杆损坏发生局部桥面坍塌事故※中国青州闽江大桥复合斜拉桥2000年台风季节，遭受断锚吊装船的撞击，斜拉桥支座系统均遭破坏。二、我国公路桥梁养护存在主要问题1思想上不够重视“重建设轻养护”的不良倾向养护工作中是以路面为中心“养路不养桥”2资金投入不足，检测设备落后进入九十年代以后，我国进入了以高等级公路快速发展为特征的公

5、路建设高峰期，大量的资金、技术力量都集中到高等级公路建设上，各级公路交通部门更足长期处于巨大的公路建设压力之下，没有时间和精力来研究桥梁养护与管理工作。3桥梁管理基础性工作薄弱一是桥梁养护管理的工作制度、技术标准、规程不完善。致使我们在桥梁检测、评价、加固、质量控制等方面，没有明确的工作依据。二是规范所要求桥梁卡片、桥梁养护技术档案等基础资料不齐备。造成这种状况的原因是多方面的，有历史的客观原因，更有疏于管理的主观因素。三是规范所要求的桥梁养护检查的各种表格和记录不齐。4体制有弊端，管护责任不明确受公路管理体制的影响，目前桥梁养护管理工作中也同样存在责

6、任主体不清、管理养护责任不明确的现象，这是影响桥梁养护管理工作的更深层次矛盾。一经营性收费公路的桥梁管护责任不清。二一些公路桥梁现己成为城市内桥梁，但其产权和管护责任都没有作重新界定，造成这些桥梁的养护主体缺位三公路管理体制的模式多样，造成目前—些地方的国省干线和县乡公路上的桥梁管护责任主体多元，责任意识淡薄，养护管理工作的质量和效果难以保证。5超载、超限车辆多三、桥梁使用可靠性下降的主要原因现将造成桥梁结构可靠性降低的主要原因简介如下1．公路车辆的超载、超限运输2．结构的老化与病害混凝土中性化裂缝钢筋锈蚀3．设计标准的演变4．意外碰撞四、钢筋混凝土桥

7、病害分类及病害表现形式由于在需要加固的桥梁中，钢筋混凝土桥梁数量最多，地位最重要，以下重点论述钢筋混凝土桥梁的可靠性评估与加固技术。1病害的概念和分类GB／T50283—1999《公路工程结构可靠度设计统一标准》规定公路工程结构必须满足下列功能要求：(1)在正常施工和正常使用时，能承受可能出现的各种作用。(2)在正常使用时，具有良好的工作性能。(3)在正常维护下，具有足够的耐久性能。(4)在预计的偶然事件发生时及发生后，仍能保持必需的整体稳定性。按照病害不同的严重程度可分为四类：(1)完好或基本完好(2)轻微损伤的病害(3)一般性损伤的病害(4)严重性

8、损伤或破坏性损伤的病害五、钢筋混凝土桥病害的机理分析1．裂缝2．混凝土碳化和钢筋锈蚀混凝土破坏