地铁车站设计

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1、第三章车站建筑设计3.1概述3.2地铁车站建筑设计3.3轻轨车站建筑设计第三章车站建筑设计建筑组成车站分类3.1概述建筑组成图3.1地铁线路及车站设置图车站是地铁重要部分，与乘客密切相关，集中设置地铁运营大部分和管理系统，对保证地铁安全运行起着关键作用。区间是连接车站通道，关系到列车的安全运行。区间设计的合理性、经济性对地铁总投资影响很大，对乘客乘坐列车时的舒适感和列车运行速度有较大影响。车辆段是地铁列车停放和日常检修的场所，是技术培训基地。由各种生产、生活、辅助建筑及各专业的设备和设施组成车站、区间和车辆段车站组成由单一功能向多功能方向发展车站设备向高科技方向发展，设

2、施日趋完善现代地铁车站发展趋势修建地铁车站是为了解决城市客运交通问题，随着物质文化水平提高，人们对交通环境提出了更高的要求，地铁车站向多功能方向发展。如：斯德哥尔摩地铁车站；巴黎某地铁车站等。自动售检票系统、电力临近系统、环控、自动灭火系统现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。车站分类按车站与地面相对位置分按运营性质分按车站结构横断面形式分按车站站台型式分图3.2车站与地面相对位置关系按车站与地面相对位置分地下车站地面车站高架车站按车站埋深分图3.3不同埋深的车站浅埋车站深埋车站浅埋和深埋车站的划分，目前无统一的标准，一般认为<

3、20m为浅埋，>20m为深埋。按运营性质分图3.4不运营性质的车站换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。具有中间站的功能外，更主要的是它还可从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。枢纽站：由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路上的乘客。联运站：车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能。终点站：设在线路两端的车站。设有列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。区域站(即折返站)：区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站。站内有折返线和设备。区域站兼有中间站的功能中间站：仅供乘客上、下车

4、。功能单一，是地铁最常用的车站。按车站结构横断面形式分图3.5车站结构横断面矩形断面：是最常选用的形式，一般用浅埋车站。车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。拱形断面：用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。圆形断面：用于深埋或盾构法施工的车站。其它类型断面：马蹄形、椭圆形等。按车站站台型式分图3.6车站站台型式岛式站台平行相对式侧式站台平行错开式侧式站台上下重叠式侧式站台上下错开式侧站台岛、侧混合式站台岛式站台：站台位于两线中间。常用的一种形式。特点：站台面积利用率高，灵活调整客流、乘客使用方便。通常用于较大客流量的车站。侧式站台：站台位

5、于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件可以布置成：平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如岛式站台。侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。岛、侧混合式站台：可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车路途折返的要求。如：西班牙马德里车站。按车站间换乘形式分基本要求：缩短换乘距离，路线明确、简捷、方便减少换乘高差，避免高度损失换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要，留有扩改建余地规划时应考虑选择换乘方式，合理确定换乘通道及预留口位置换乘通道长度不宜超过100m，超过100m，宜设

6、置自动步道节约投资按乘客换乘方式分类：站台直接换乘站厅换乘通道换乘(1)同站台的两侧换乘，如香港的太子、旺角站。(2)通过楼梯或自动扶梯直接换乘。(3)同平面侧式车站，通过天桥或地道换乘。优点：路线短、高度小、没有高度损失，方便，换乘设施工程量小，比较经济。由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅的付费区内，再经楼梯、自动扶梯到达站台换乘。多用于相交的两个车站。换乘路线较长，提升高度较大，在高度损失，需设自动扶梯。两车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。换乘路线长，换乘霎时间长，不太方便。增加通道，造价较高。图3.7车站间换乘形式一字形换乘L形

7、换乘T形换乘十字形换乘工字形换乘图3.7车站间换乘形式按车站换乘方式分类3.2地铁车站建筑设计地铁车站的特点地铁车站的组成车站设计车站出入口及出入口通道车站通风道残疾人设施车站人防设计地铁车站的特点一般车站典型地下车站地面车站高架车站一般车站车站位置受客观条件限制比较多经过城市最繁华、人口最集中的地区，往往这些地区的城市管网密布，径路趋向错综复杂，且城市其它设施较多。因此规划地铁线路、车站时与上述设施经常有冲突，不得不移动线路及车站位置，造成站位不完全合理的情况。客流量大，客流连续，方向性强车站站位都位于客流量大的地方，进、出客流是连续性