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1、都市快轨交通·第23卷第1期2010年2月土建技术doi:10.3969/j.issn.167226073.2010.01.022新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术汪春生(中铁十六局集团有限公司北京100018)根据既有线隧道结构竣工资料及现状检测结果,摘要北京地铁10号线国贸2双井站区间暗挖隧道经计算分析表明,既有线隧道结构的现状安全度已达施工下穿既有地铁1号线,既有线地铁结构的安全度到临界状态。地铁运营部门要求新线施工时,既有线已达临界状态,施工不能中断行车运营。为有效控制必须正常运营,并且既有线沉降
2、控制容许值为5mm,工新线施工开挖引起的地层变化对既有结构位移和变形程施工难度极大。经多次专家会审,该项目被建设单的影响,对既有线采用袖阀管注浆、WSS工法加固的措位列为特级风险点。施,详细介绍新建10号线初支顶部与既有1号线初支仰拱零距离密贴、刚性支护紧贴1号线底板进行下部2方案比选隧道施工的作业要点和技术措施,以确保施工安全和地铁1号线作为北京的交通命脉,10号线的掘进既有地铁的正常运营。实践证明,该工程首次采用密决不能影响既有线路的正常运营。在间隔土层极薄,贴既有结构底板的形式穿越既有地铁隧道,对
3、城市地且因上部列车的冲击作用无法通过常规地层的加固措下工程施工具有一定的指导意义。施形成对1号线有效依托的条件下,经过充分研讨和关键词地铁隧道既有结构加固施工技术模拟计算分析,决定标准断面10号线的初支顶部与1中图分类号U455文献标志码A号线的初支仰拱为零距离密贴,剥离上下两条隧道间文章编号167226073(2010)012008223隔土层,实现两条线路“零距离、钢对钢”直接接触,采用刚性支护紧贴1号线底板的方法进行下部隧道的施1工程概况工。开挖支护施工前,先采用袖阀管注浆对既有结构北京地铁10号
4、线国贸—双井站的区间隧道下穿进行加固,采用WSS工法作为专项预案加强新建隧道既有地铁1号线,平均每6min通过一趟地铁列车,运掌子面前方土体的承载力;新线改变了原设计的马蹄营任务繁重。新建隧道采用矿山法开挖施工,马蹄形形断面为矩形断面,与地铁1号线结构密贴,施工过程复合式衬砌结构,隧道外顶标高距1号线隧道外底标中控制沉降变形不超标,确保既有线安全运营。高仅有1.079m的距离(见图1)。既有地铁1号线隧3袖阀管止浆墙加固技术道二衬为素混凝土结构,现场观察发现边墙裂纹较多。本段地层由上至下:粉土填土—粉土
5、—粉细砂—粉质黏土—黏土—粉土—砂卵石,卵石一般粒径20～60mm,最大粒径100mm,呈亚圆形,粒径大于20mm的颗粒含量约占全重的60%～70%。从现场勘探情况来看,掌子面拱部为砂卵石地层,下部为黏土层。3.1技术参数及加固范围袖阀管采用直径为<5cm的塑料管,长15m,横向图1新建地铁隧道下穿既有地铁结构剖面示意图竖向间距均为60cm。在1号线地铁下方的新建地铁隧道两侧各围成宽收稿日期:2009208226修回日期:20092112183m、高8m的止浆墙,对地铁1号线起到支撑作用。全作者简介:汪
6、春生,男,高级工程师,主要从事地下工程施工及研究,地段注浆分5个循环施作,掌子面上采用水平直进式,两wqchsh@163.com侧和顶部采用发散式打孔进管,竖直倾角在0～81°之间。82新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术3.2袖阀管注浆施工方法及要点度,当钻孔至设计深度后,严格按照1)钻孔。钻机就位后,利用垂球结合水平尺检查设计配合比配制浆液,每灌浆液配制钻机水平及钻杆垂直度,防止钻孔与注浆施工相互干完成后先检查凝固时间的可靠性,然扰和注浆时浆液串孔。后进行喷射注浆,一般喷射量为15～2)下管。每一钻孔完
7、成后,利用钻机吸浆管将套20L/min。在特殊的喷入场合,可以壳料混和液压入钻孔内,将孔内泥浆全部置换出来。根据需要将喷射量调至10L/min。然后,分节(每节4m)将袖阀管(每25cm设1组注浆2)配浆。喷入管直径为<42mm,小眼)下入已填满套壳料的孔内,相邻的两节袖阀管采在端点装有管内混合器,使浆材充分用套箍联接,并用黏合剂黏接牢固。孔内套壳料混合混合。如果达到设定的深度,内管的液达到初凝后再进行注浆孔封口作业,封口料采用喷气孔将关闭,以进行横喷射。用注C15细石混凝土掺入适量速凝剂。浆泵将浆液分
8、别压入外管和内管,并3)一序注浆孔注浆。注浆从下向上按步距(每步在二重管的端头混合室内进行混合,图2WSS工法距50cm)进行。注浆机油压力为0.8～2MPa,每步距注通过滤网在水平方向实行喷射,使浆工艺流程图浆量(Q)为50L,通过注浆压力控制每步距注浆效果。材浸透到地层中。一序孔以注浆量作为主要控制标准,在注浆量达到设定3)喷浆孔的设置。首先,用清水从喷浆混合室的值后可进行下一步距注浆。若上一步距注浆量通过加大端点送出,再用钻孔机将喷入
