高速铁路概述

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1、第一篇轨道知识第一章绪论制作：李顺明一﹑世界高速铁路的产生世界上第一条铁路于1825年在英国诞生，至今已有180年的历史。在那个时候主要的运输工具是马车。与马车相比火车具有速度快，运量大的优点。因而得到迅速发展。在20世纪初期达到了127万KM，美国有41万KM。但是从20世纪50年代开始，世界上的交通步入了运输工具的现代化和多样化，高速公路和航空业的发展使铁路的发展进入了低谷。许多的国家开始拆除铁路，转而发展其他的交通运输，到20世纪末期全世界的铁路不到100万KM，少了将近20万KM，这其中美国的一级路网从34万KM减少到了24.5万Km。这些铁路面临的问题迫

2、使人们不得不提高铁路行车速度。这也是现代铁路赖以生存和适应现代交通的唯一出路。为此20世纪50年代，德国﹑法国﹑日本等国家先后进行了大量的有关提高列车行车速度的理论和试验工作。二﹑国外高速铁路的发展及现状。1.日本：(新干线模式）线路全部新建，客运列车专用，列车采用动力分散型﹑独立式转向架。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985

3、年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。东海道新干线：东京站—新大阪站间，长515.4公里。山阳新干线：新大阪站—博多站间，长553.7公里。东北新干线：东京站—八户站间，长593.1公里。上越新干线：大宫站—新潟站间，长269.5公里。长野新干线（北陆新干线）：高崎站—长野站间，长117.4公里。九州新干线:（鹿儿岛线南段）：新八代站—鹿儿岛中央站间，长137.6公里（营运里程126.8公里）。动力分散的结构组成返回300系车体技术返回500系车体技

4、术返回700系车体技术L3set板式轨道：日本新干线的无砟轨道结构形式相对单一。从20世纪60年代中期开始，日本铁道综合技术研究所专门成立研究小组，进行板式轨道的系统攻关，在开发初期建立了20多处近30公里试验段。日本在山阳等新干线和既有线路上逐步推广应用，完善了板式轨道结构及部件设计、施工工艺，形成了完整的板式轨道综合技术，并在其后大规模应用，使得建设成本逐渐下降。日本在板式轨道的研发过程中，曾经提出多种结构设计方案，目前定型的有普通A型轨道板、框架型轨道板以及特殊地段适用的防振C型轨道板。日本最初开发的轨道板为普通混凝土结构，为了适应东北、上越新干线的寒冷地区

5、，又研制出双向预应力结构的轨道板。后来，为了节省建设成本，日本在标准A型轨道板的基础上，研制出框架式轨道板。2.德国（ICE模式）：全部修建新线，旅客列车和货物列车混用;列车采用动力集中﹑独立式转向架。汉诺威——维尔茨堡（326KM）和曼海姆——斯图加特（99KM）于1991年投入运行，速度为280km/h。2008.8.1科隆——法兰克福高速线（219km)开通运营，运营速度为300km/h,该线上运行ICE3高速列车，最高时速330km/h。ICE1最早的一代ICE，造于1991年。以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列I

6、CE1在运行，速度达280km/h以上。ICE2第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。ICE3第三代ICE，造于1997年。在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h,技术速度达330km/h。为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。ICE5使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。ICE21计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE的新型转向架。但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也

7、许不会实现。雷达2000系列：三﹑我国的高速铁路事业我国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，但21世纪以来发展迅速。对其的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时

8、速240公