城市交通拥堵及治理.ppt

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1、城市交通拥堵及治理zxc765776我国城市交通拥堵的背景中国正日渐成为车轮上的国家。继2012年全国民用汽车拥有量破一亿大关后，2013年私人汽车拥有总量也首次破亿。2013全国汽车保有量已达到1.37亿辆，2014年国内汽车保有量将近1.4亿，从2400万辆增长到1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比十年前提高了29.9%。全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车更超过500万辆。截至2013年12月

2、20日，宁波市汽车为142.67万辆。我国城市交通拥堵的现状公安部交管局于2010年底发布的数据显示,至2010年9月底,全国667个城市中,约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。这些数据表明,一方面,我国的汽车保有量年上涨比例非常大。而另一方面,我国的许多大城市交通拥堵问题相当严重,已成常态且有加剧的趋势,一些二三线城市也急速驶入“拥堵时代”。宁波交通拥堵的现状宁波拥堵状况出现在高峰期内，宁波城市中心区14条主要路段交通流量基本饱和或接近饱和。其中饱和度最高的路段是中山东路、解放南路和甬港南路，大部分交叉口已经达到堵塞状况；13条过江通道，也基本达到饱和或者接近饱和状

3、态。核心区交叉口高峰期的平均交通负荷度，已经达到0.93；约70%的交叉口都处于较为拥堵状态。从时间上看，以往日常拥堵主要发生在高峰期,早高峰7：30－8：30、晚高峰5：30－6：30。而目前高峰期已变为，早7：00-8:40、晚4:30-6:30。同时，遇有重大活动或者商场折扣等特定时期，以海曙核心区为中心的周边区域会发生大规模的拥堵；而雨天等恶劣天气、节假日，也常导致大规模的全市性拥堵。宁波城市交通拥堵示例图从空间分布上看，海曙核心区是目前交通拥堵最为集中和严重的区域；过江交通、跨铁路通道、中心区—鄞州联系通道、中山路、联丰路—柳汀街—药行街、环城西路，则是拥堵的常发

4、路段。外围道路如通途路、环城北路的拥堵，主要以某些交通节点如道路交叉口拥堵为主。城市交通拥堵的原因1、汽车使用率增加汽车使用率增加是导致交通堵塞的主要原因。由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。2、道路容量不足或设计不妥道路容量不足亦为造成塞车的因素。现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市，都是交通恶名昭彰的都市，原因就是出在于道路容量不足，因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的，但汽车的数量不断增加，而

5、道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度，使得市中心的道路拥挤不堪。此外，许多城市也因道路设计不妥而导致交通堵塞。治理方案完善公共交通路网，以城市轨道交通为主干道以公共交通出行为主，小汽车交通出行为辅。公交道路规划，扩展公交道路，设立公交道路特有路权，合理缩减小汽车道路，从而迫使更多城市居民选择公共交通方式出行。香港“三七定律”，私家车占七成，公交车占三成，但真正上路的时候，使公交车占七成，私家车只能占三成。香港还禁止任何类型的货车在早晚高峰时间经过主要的居住区。丹麦哥本哈根——手指形规划国外治理城市交通拥堵的经验实行拥挤收费新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。

6、1975年6月，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。开辟公共汽车专用道。美国有100多个城市开辟了公共汽车专用道路，大大节省了公共汽车的运行时间。单向行驶与循环制。纽约曼哈顿区街道有60％实行单向行驶，行驶时间比过去缩短17％，路口通过能力增加20％，行人事故减少20％；“循环制”规定过境汽车不得直接穿越市中心区，只能绕环状道路通过。发展公共交通德国实行公共交通低票价政策，政府补贴用于稳定票价以增强公共交通的吸引力。对学生和残疾人予以享受原价格1/2～1/3的优惠，买月票和一次购

7、买5张车票也可得到优惠；日本横滨实行公共汽车暖气化，降低车门位置，加宽宽度，延长末班车时间，扩充公共汽车终点站，以增强公共汽车的吸引力和利用率；加拿大多伦多和蒙特利尔实行轨道交通和公共汽车一体化车票；法国除对公共交通实行补贴外，还规定企业主必须为本企业职工报销上下班月票或季票的一半；允许公共交通企业从事广告和其他经营项目，其收入作为自身支出的补充；在公共交通乘换的枢纽位置设置凭公共交通月票免费停车的停车场；提高市区汽车停车场的收费标准。国内治理方案限制汽车方面:单双号限行购车摇号汽车限购公共交通方面：北京“公交优先