轮轨接触力学.docx

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1、牵引动力中心学号：刘新龙轮轨接触动力学报告—关于轮轨接触动力学的思考年级：2013级专业：载运工具应用工程姓名：刘新龙学号：6牵引动力中心学号：刘新龙关于轮轨接触动力学的思考提高机车运行速度和加大牵引能力是当今世界铁路发展的趋势,而达到这一目的就必须深入轮轨关系的理论研究,改善机车的粘着利用水平。轮轨关系则是机车车辆、轨道系统中最基本、最复杂的一个问题,是特殊的、典型的三维滚动摩擦接触问题。接触理论始于1882年,由H.Hertz发表的经典论文《论弹性固体的接触》。他提出了椭圆接触面的假设,把三维接触问题简化为弹性无限半空间问题。Hertz的研究成果为接触理论奠定了坚实的基础,但Hertz理论

2、仅局限于无摩擦表面及理想弹性固体,对于轮轨这样复杂的三维滚动接触问题显然是不能准确求解的。近几十年来,国内外在轮轨滚动接触问题的理论研究和实验研究方面都取得了很大进展,但随着铁路技术的不断提高,使用解析解法解决轮轨关系问题的局限性也愈加突出。在高速和重载的要求下,轮轨的波磨问题、疲劳损伤问题变得更加严重,而这些问题的产生都与轮轨间作用力有着直接的关系。因此,在现有轮轨滚动接触理论的基础上,使用有限元方法以精确模拟轮轨的几何形状及其相互接触关系,将是今后解决轮轨关系问题的主要途径。不断增长的运输量,要求铁路必须在保证安全的前提下,增加货物列车的重量,提高客运列车的速度和运行品质。因此,新型机车车

3、辆的设计、制造和线路的建设与维护,都迫切需要预知轮轨之间的动力作用特性。而现在人类已经能够准确地模拟一个飞行体在宇宙空间的运动并进行精确控制,但却不能精确摸拟铁路轮轨的相互作用。可见轮——轨关系及车辆——线路相互作用仍然是铁道车辆动力学的中心课题。机车车辆或者列车与铁道线路是一个整体系统,在这个系统中,它们相互关联,相互作用。因此在研究机车车辆动力学性能时,不能简单地视线路为外激干扰。换言之,线路也并不存在独立于列车的激扰特性。引起系统产生振动和其它动力作用的是钢轨和车轮的滚动面上实际存在的不平顺和其它几何技术特性,当然还有列车中车辆与车辆之间,机车与车辆之间的相互作用。在轮轨滚动接触力学研究

4、方面作出重大贡献的是荷兰学者Kalker教授,6牵引动力中心学号：刘新龙他的一系列研究成果是当今各国铁路公认的权威之作。1967年Kalker在吸取了众多学者理论的基础上,在其博士论文中用多项式级数表达了具有椭圆接触斑的滚动接触问题的解,从而把二维理论发展成为三维理论。从60年代到80年代他不断地对其理论进行发展,并且先后研制出了DUVOROL程序和CONTACT程序,可以对Hertz非Hertz的三维弹性体滚动接触问题进行求解。Kalker的三维非Hertz滚动接触理论在其数值实现过程中,引入了弹性力学中的弹性半空间假设,即将轮轨视为两个无限弹性半空间,因而根本无法精确模拟车轮踏面与钢轨的几

5、何形状,而当列车轮缘与钢轨贴靠，形成拱形接触或两点接触时,计算模型与实际情况将相差甚远。另外,基于这种假设的计算对轮轨接触塑性分析更是无能为力。弹塑性问题和接触问题都是边界待定问题,在物体受力后,在内部既产生了弹性区又可能产生塑性区,弹性和塑性区域的交界面是待定的;在接触交界面处,两个物体的实际接触区也是待定的。但这两个边界待定问题的特点都是:待定的边界总是由总体平衡和受物体各部分刚度比制约的内部变形决定的,也就是说需要通过变分才能弄清边界面在何处。弹塑性问题和接触问题都是边界待定问题,在物体受力后,在内部既产生了弹性区又可能产生塑性区,弹性和塑性区域的交界面是待定的;在接触交界面处,个物体的

6、实际接触区也是待定的。但这两个边界待定问题的特点都是:待定的边界总是由总体平衡和受物体各部分刚度比制约的内部变形决定的,也就是说需要通过变分才能弄清边界面在何处。我国铁路正线通过总重增长迅速。货运密度在世界铁路中占第二位。因此钢轨的重型化应当是发展方向。重型轨道的成套技术将是重点研究任务之一。根据前节的叙述,和国内外的经验,重轨线路比轻轨线路有着很大的技术经济效果,但重轨线路虽然抵抗垂直和水平力的能力增加,轨道残余变形积累减少,但可预见,轨头接触区接触应力和轨头内最大剪应力将增大。为了减少重轨的接触应力,应考虑增大重轨顶面的半径,提高钢轨的强度,特别是提高。使钢轨材质具有抗接触疲劳损伤、抗剥离

7、、抗冷脆耐磨和可焊性好的综合耐用能力,这就是强韧化。因此强韧化也应当是我国钢轨的发展方向。重型化和强韧化的结合,才能适应我国铁道繁忙干线和重载线路的发展。6牵引动力中心学号：刘新龙各国铁路普遍关心的机车车辆的动力学性能是以安全为中心的各项响应数值。它们包括脱轨安全性、曲线通过性能(动态,稳态和通过缓和曲线的性能)、直线运行稳定性、对轨道的破坏作用以及其运行品质(平稳性)。近20年来,随着计算技术的