京沪高铁无交叉线岔应用

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1、京沪高铁无交叉线岔应用　　【摘要】在京沪高速铁路正线接触网的道岔中，采用无交叉式道岔。通过对道岔柱处的侧线导线抬高和拉出值的控制，避免高速通过时的碰弓。【关键词】无交叉式道岔、拉出值、抬高【Abstract】ThecatenaryoftheturnoutinBeijing-Shanghaihighspeedrailwayline,usenon-cross-overswitch.ThroughthecontroloftheSideofthelineconductorsandthePull-outvalueatthecolumnattheswitch,toavoidt

2、hecollisionbetweenhigh-speedtrainandthebow.【Keywords】nocross-overswitchpull-outvalueraise中图分类号：U238文献标识码：A文章编号：0引言设计速度350Km/h的京沪高速铁路，跨线列车运营速度200km/h以上，廊坊站、天津南、沧州西、德州东四个车站的两端上下行之间渡线及正线至3、4道的道岔采用无交叉道岔，共计32组。无交叉线岔侧线采用经道岔柱、转换柱两跨后落锚，相当于半个关节。1无交叉道岔优缺点6无交叉线岔布置就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。无交叉线岔的优点是

3、正线和侧线两组接触悬挂既不相交、不接触，也没有线岔设施，故既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是车站施工不同于区间施工的关键点。京沪高速设计行车时速为350km/h，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，承力索张力20KN，接触线张力31.5KN，正线道岔采用18#型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。2道岔上方的接触网布置道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型和受电弓的宽度，有交叉式线岔和无交叉式线岔两种。采用交叉式线岔时，两接触线工作支在道岔处交叉，这

4、也是接触网常用的布置方式。当设计行车时速不大于160km/h时，1/9、1/12道岔采用交叉式线岔。当设计行车时速为250km/h及以上，且侧向行车速度在80km/h以下时，1/18、1/30、1/38采用无交叉式线岔。6无交叉线岔使两接触线相互平行，其方式类似于锚段关节内的接触网平面布置。平行接触线的工作区段内两接触线是不交叉的。只有当道岔较小且受电弓宽度允许接触线平行时才可实现无交叉。一般在设计行车时速250km/h及以上，侧向行车速度低于80km/h，且受电弓有效工作范围不小于1200mm时，1/18道岔采用无交叉式线岔。道岔定位情况3无交叉式线岔调整一般情

5、况下只有18#道岔才采用无交叉式线岔，因此本文仅对18#道岔进行探讨。3.1道岔定位情况根据设计院提供资料，无交叉式线岔采用两根道岔定位柱来对道岔处接触网进行悬挂定位。标准道岔定位柱为，在岔后5.8米处，如下图所示：标准定位的C柱定位点处正线拉出值-300mm，侧线拉出值+400mm，正线腕臂为抬高支，侧线腕臂为平支；B柱定位点处正线拉出值+200mm，正侧线间距500mm，侧线腕臂为抬高支，正线腕臂为平支；当正线为弹性链型悬挂时，C、B柱不使用弹性吊索。在C柱处侧线比正线接触线抬高60-80mm，在B柱处侧线接触线比正线接触线抬高500mm。3.2无交叉线岔调整

6、工艺6道岔调整前，确认两支承导线均已架设到位，且线索张力满足设计要求，并根据腕臂偏移曲线将承力索调整到位，定位装置安装完毕，接触线线面正确。无交叉式线岔调整从正线开始，由中锚方向开始至道岔处根据设计拉出值和接触线高度对接触悬挂进行调整，确保中锚至道岔处的弹性吊索、整体吊弦、定位装置、电连接等安装到位（正线采用弹性链型悬挂，简单链型悬挂无弹性吊索）。在C道岔定位柱处接触线高度比前一悬挂点抬高约60-80mm，在B柱处按照接触线允许坡度和坡度变化率对接触线高度进行调整。对正线调整完后，紧接着对侧线进行调整，由中锚向下锚方向进行调整，确保定位装置、整体吊弦、电连接等安装

7、到位。6接下来对线岔进行调整，如果有分段绝缘器，需先将分段绝缘器安装到位，同时道岔电连接也安装到位。先从C柱处进行调整，复核该处正线和侧线的拉出值和接触线高度，调整侧线的接触线高度，使该处侧线接触线比正线接触线在同一水平面上高60-80mm。接着，以该处接触线高度为基准，向B柱处进行调整，导高逐渐抬高500mm，复核并调整该处的拉出值，再次对该处接触线高度进行复核并调整，B柱处的调整，和普通关节一样进行调整，侧线非支抬高500mm，如果侧线在此处不下锚，还经过另一道岔，则此处非支抬高根据受电弓的抬升量进行调整，再次检查复核道岔的各项数据是否符合设计要求。3.3注意

8、事项（1）