一位汽修老前辈修车心得

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1、一位汽修老前辈修车心得　　罕见的脱焊焊接是汽车工业的重要工艺与手段，汽车零部件中有相当数量的组件是通过焊接方式连接的，其中以构件与蒙皮最具代表，即无处不焊接（点焊由焊接机械手完成）。自动变速器内制动带（F2、F3）的金属带与挡块也是点焊连接的。我曾承修一辆标致406轿车，配置AL4变速器，累计行驶300000km，前进挡不走车。解体变速器后发现F3制动带挡块脱落，这是没有前进挡的主因，见图1。更换新件是修理的唯一选项，但是这种罕见脱焊的原因引人深思：①制动带是变速器锁止、放开齿毂的重要部件，它的损坏原因属制造工艺品质问题，与驾驶、修

2、理和道路无关，该部件由专业生产线完成，先金属后敷料（摩擦材料）；②点焊脱落的原因可能是挡块厚度3.5mm、钢带厚1.6mm，二者厚薄熔接时间尚需优调或金属零件表面清洁不佳，造成“虚焊”，而埋下隐患；③焊点少、强度低使其不足以支撑活塞顶出的压力，在零件的受力方向可多布置2～3个焊点，做到万无一失。重新焊接应采用氩弧焊，施焊处要用含水湿布控制过热，以防伤害摩擦敷料，每个焊点的施焊时间不超过2s。有意义的数据9世间万物皆有规律，汽车零件也有由新到旧再到报废的周期。一辆正常使用的家庭轿车，发动机型号是风神E0486，在累计行驶180000k

3、m后产生冒蓝烟、机油消耗增加的故障，于是进厂检修。由于使用年限长、行驶里程多，我们决定抬下发动机。解体后发现四个缸的油环因积炭咬死，失去弹性刮油功能，这是机油上窜的主因。需要更换活塞环、大小瓦、气门油封和汽缸床（大修包）。通过检测，我们记录了一些颇具意义的数据：①该发动机缸径86mm（公称尺寸），实测汽缸底段φ86.03mm（原厂），中、上段φ86.04mm，三个缸一致，唯第一缸φ86.05mm，为何多出0.01mm呢？究其原因，第一缸处于水泵进水口处，存在冷磨损的因素，汽缸精度在运行180000km的磨损量是0.01mm，品质不错

4、，原厂汽缸珩磨交叉痕迹还肉眼可见（见图2）；②活塞直径是85.98mm，实际磨损量是0.02mm，仍属上品；③标准活塞环实测平环为86×1.17×1.17（mm），油环为86×2.08×0.44（mm），旧环的实测磨损量在0.01mm内，虽然尚可使用，但考虑到下一个100000km的品质，决定更换新环。以上的测量数据（收集与记录）有利于我们认知零件在运行中的实际磨损量，方便制定符合实际需要的预防维修措施。正时要“万无一失”9汽车内燃机（四冲程）的正时十分重要，就像人体的心脏早搏晚搏都不行，正时要绝对准确。正时一错，轻则无法启动，重则

5、打弯气门、顶破活塞。那么如何掌控正时呢？这里介绍两种实用的方法。1.理论四冲程内燃机的工作原理，即曲轴与凸轮轴的传动关系（2：1）和进、排气凸轮轴的配气相位。作为一名汽车维修人员要完全搞懂设计原理并非易事，可以先看书后修车，修车后再看书，循序渐进，熟知发动机的基本原理后就不难解决正时间题了。推荐大家阅读尹力会、栾琪文所著的《汽车正时校对手册》这本书。2.实践同样遵循先易后难的基本过程，从直列四缸、六缸到V型六缸、八缸、十二缸逐一认知。遇到不熟悉的发动机，在分解时首先确认正时标记后再用不掉色的红色记号笔将正时标注，可以确保装配时万无～

6、失。正时可以用逆向反证来理解，即直列六缸第一缸活塞压缩上止点时，进排气门全闭，就是第六缸的排气终了，进气门提前开启（约0.3mm）。也可以逆向思维，将曲轴顺时针旋转360°，就是第六缸活塞压缩上止点，反过来检查第一缸进气门开启提前角，与上述同，则该发动机正时绝对正确。9根据直列六缸活塞走向，即1-6同向、2-5同向、3-4同向，曲轴夹角各120°，曲轴转动时都有两个缸同方向上下，以此推理，做功的邻缸绝对是进气冲程，反之亦然。正时是很容易掌控的。在任伺发动机大修的分解过程中，切记首先确认原厂正时标记，加上自己谨慎的红色标记，这台发动机

7、大修起来一定成功。一辆2008款宝马X3，发动机型号为M54，总装配时，首先插入正时定位销使飞轮正时孔与缸体正时孔定位，见图3。保证1-6缸上止点（活塞少量下沉是为了给气门安全空间），分别将凸轮轴的两块正时模块，扦入凸轮轴的前端与后端，见图4。正确的进行正时，车辆的启动性能会非常良好。此轴非彼轴汽车内燃机的重要零件曲轴与凸轮轴是两种完全不同的形态，它们是由不同材质、不同工艺制造的精密长轴，各司其职，见图5。在此介绍上述两轴的本相及损坏的修复方法。1.曲轴曲轴是往复式四冲程内燃机的“脊椎骨”，含单缸（摩托）或12缸大马力（500匹以上

8、）的关键零件，由45号钢锻造，其热加工工序为胚料、粗锻、模锻、切边、精整；冷加工工序为表面喷丸、切总长、打中心孔、粗精车（曲轴车床）、钻油孔、动平衡、称总重；热处理工序为正常化处理和调质处理、金相分析。9曲轴在运行中，大小瓦承受巨大冲