发动机大修的标准

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1、汽车发动机大修的标准汽车发动机是否需要大修，主要取决于气缸的磨损程度，即圆度误差、圆柱度误差是否超过大修使用极限。因此必须对气缸磨损程度进行测量和圆度误差、圆柱度误差的计算，以及对气缸磨损程度进行综合分析、判断。　1、气缸磨损分析　1.1气缸正常磨损　气缸在正常工作下，其工作表面与活塞环相互运动的区域形成不均匀的磨损。磨损的主要特征及原因有以下几个方面。　1.1.1“锥形”　从气缸纵断面看，气缸磨损后形成“上大下小”，失去原来正圆柱的形状，称为“锥形”。产生“锥形”磨损的原因如下：　1)摩擦力不等的磨损　发动机工作时，活塞环在自身弹力和传递到背面上气体压力的作用下，紧

2、压在气缸壁上。活塞在上止点处，作功冲程中活塞环对气缸壁产生的压力，第一道环最大，压力高达2940×103Pa，第二道735×103Pa，第三道环294×103Pa；同时，高压破坏了油膜，造成边界润滑，加剧气缸磨损；而且该压力随着活塞的下行，急剧降低，活塞环对气缸壁的压力存在着上大下小的现象。气缸上口活塞环不接触的部位几乎没有磨损，形成了一个明显的台阶，俗称“缸肩”。　2)润滑条件变化的磨损　气缸壁多靠飞溅润滑，所以易导致气缸上部供油困难，而且上部温度高，润滑油粘度稀释严重，易于流失，不易形成油膜，即使有油膜，也可能被烧掉。另外，混合气中的细小油滴对气缸上部油膜的冲刷破

3、坏活塞环的刮油等各种因素叠加，造成气缸上部润滑不良，使活塞环与气缸壁易形成干摩擦或边界润滑状态，必然导致气缸上部的磨损加剧。　3)磨料磨损　当空气和燃油中的灰尘和杂质燃烧产生的积碳粘附在气缸壁上形成磨料时，使磨损加剧，且往下逐渐被磨碎，其损坏程度便逐渐减轻。　从气缸的纵断面看，磨损的最大部位一般是在活塞到达上止点时，第一道环所对应的气缸壁处，使气缸磨损后形成了上大小下的“锥形”。　1.1.2“失圆”　从气缸的横断面看，气缸磨损后失去原来的正圆形状，俗称“失圆”。产生“失圆”磨损的原因：　首先，酸性物质进入气缸和燃烧中产生的水气与废气中的CO2、NOX相遇生成酸性物质，

4、该物质便依附在气缸壁上，对缸体产生腐蚀作用；气缸工作温度越低，酸性物质越易生成，腐蚀作用越大。在多缸发动机上，由于一缸前壁与尾缸的后壁，冷却效率较好，其腐蚀磨损也就较大；其次，作功行程中，活塞对气缸壁的主受力面有很大的侧压力，该压力破坏润滑油膜，增加气缸主受力面的磨损。　1.2气缸非正常磨损　发动机在制造、使用和修理诸方面的原因，致使活塞在气缸中形成非正常运动而造成的不正常磨损。　1.2.1“腰鼓形”　从气缸的纵断面看，在气缸中部磨损最大的部位，俗称“腰鼓形”。而造成气缸“腰鼓形”磨损的主要原因，就是磨料磨损。空气中的灰尘、润滑油中的杂质，夹持在活塞环与气缸壁之间，在

5、活塞上下运动时形成有害的磨料。因为活塞在气缸中部运动速度最快，所以磨料对气缸壁的磨削作用在气缸中部也最严重，从而使气缸形成“腰鼓形”磨损。由于活塞在气缸内运动时侧压力均作用在气缸的左右方向。因此，“腰鼓形”磨损的最大部位通常在气缸中部的左右方向。　1.2.2“拉缸”　从气缸的表面观察，表面有沟槽不光滑的痕迹，俗称“拉缸”。主要原因为：发动机内缺乏润滑油或润滑油过少，气缸表面与活塞环形成干磨；润滑油杂质坚硬；缸体缺少冷却水，导致温度过高；配合间隙过小；此外，超载、驾驶员操作不当、活塞环折断等，都将造成拉缸。　1.2.3“偏磨”　由于连杆弯曲后未校正，活塞无论运行到什么位

6、置，都是倾斜的。连杆扭曲、弯曲未校正，连杆中心线偏位，对气缸壁产生偏磨。曲轴轴向间隙过大，造成活塞连杆组偏移，使气缸单边磨损严重，气缸产生异常磨损。就原因来说：有制造、使用和修理等方面的因素引起，由于某些零件的修理与装配不当，致使活塞在气缸中形成不规则的运动，而造成非正常的磨损。　2、气缸的测量　在汽车修理行业通常采用经验法、上下位置测量比较法，来确定是否要大修，这样随意性测量误差较大。为了达到准确测量、正确判断，为此，特别介绍采用专用工具(内径百分表俗称量缸表)测量法，对气缸表面几何尺寸的检测，并通过所测量的数据进行分析，判断发动机气缸的磨损情况，视情作出修理。　2

7、.1内径百分表的构造　内径百分表由百分表、表杆座、活动测杆(量头)，支撑架和一套长度不等的接杆等组成。　2.2操作步骤　2.2.1选择量具　选择与气缸直径相对应的千分尺与量缸表，并对千分尺进行校对，修正误差。　2.2.2组装量缸表　首先，将百分表装到表杆上，使小指针在零位置，拧紧固定螺母。其次，根据气缸标准尺寸，选择合适的测量接杆，并固定在量缸表的下端。然后，将千分尺调到气缸的标准尺寸，再将量缸表通过千分尺校正到气缸的标准尺寸(使测杆有1.5-2mm左右的压缩量，看小指针位置)，同时，旋转表盘使大指针对准零位。此时，缸表装复完毕。　2.2.3缸表使用