地铁盾构隧道施工组织影响因素分析

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1、地铁盾构隧道施工组织影响因素分析地铁盾构隧道施工组织影响因素分析隧道网www.tunnelling.cn新闻来源：《现代隧道技术》摘要:文章结合上海、广州、北京等城市地铁盾构隧道的设计、施工经验，总结提出了影响盾构隧道施工组织编制的主要因素，并对其进行了具体分析和比较。关键词:地铁隧道盾构法施工组织影响因素中图分类号：U23l+．3；15455．2文献标识码：A1概沭盾构法隧道在城市地下工程中的应用越来越广泛，在管线隧道、地铁隧道等长距离采用盾构工法施工的工程中，受检查井或车站等中间节点的影响和土建工期的控制以及盾构机连续掘进能

2、力的制约，往往难以实现长距离连续掘进。本文主要讨论地铁盾构隧道施工组织的影响因素。近年来，国内地铁区问隧道大量采用盾构法施工{一条地铁线区问隧道主要采用盾构法的情形很多，在满足地铁建设总T期和土建工期的前提下，如何结合车站、配线、盾构井及施工场地、交通疏解等节点控制条件，合理安排盾构机数量和施工工期，避免盾构施工与车站施工、铺轨、设备安装的相互干扰，充分发挥盾构施工速度快、质量好、安全可靠的优势，是盾构施工组织编制需要考虑的主要问题。合理的盾构施工组织可以帮助确定合理的盾构机数量，进一步比较盾构过站与折返起吊的技术经-济合理性，

3、保证地铁建设工程筹划的可实施性，找到建设过程中的控制因素和工作重点，合理安排各项目开、竣工日期，有利于节省投资和进度的均衡。2盾构隧道施工组织编制的主要影响因素2．1建设总工期与土建工期地铁建设总工期一般约需要5年，主要包括设计周期、土建施工、铺轨、机电设备安装及调试、建筑装修、全线联调及试运营等，其中土建工期约3～3．5年。盾构施工组织应在满足土建工期的条件下，尽量避免或减少区间与车站施工的干扰，一些相当于延长土建工期、减少盾构机数量而增加盾构施工长度的可行的做法是：(1)先行提供盾构井或车站端头井设计资料，盾构提前开工；(2

4、)工期长的重点车站、控制工期的车站提前开工；(3)盾构施工朝向重点车站，铺轨及设备安装在此结束；(4)盾构过站可节省工期，为减少施工干扰重点车站采用不过站方案；(5)全线盾构施工方向一致，即左线或右线先行施工完成并轨通，以利于机电设备安装，另一条线适当滞后；(6)盾构施工背离轨排井，铺轨与盾构工期合理重叠；(7)机电设备安装、建筑装修与土建施工工期的合理重叠；(8)采用既有盾构机。在一定的条件下，部分项目的工期是可以压缩的。必须说明的是，地铁建设协调工作量大、施工条件差，合理的工期有利于保证质量、节省投资，以上做法是在保证车站和

5、区间合理工期情况下的常用做法，但不是能够同时采用的。2．2过站与不过站地铁盾构隧道施工组织编制过程中可能遇到的情形主要有：(1)一台盾构机在一个区间折返施工；(2)一台盾构机在一个区间折返施工，起吊后再在第二个区问甚至更多区间折返施工；(3)两台盾构机各在一个区间折返施工，起吊后再在同一个区间共同施工(4)一台盾构机过站后折返再在两个区间过站施工；(5)两台盾构机在一个长区间施工；(6)两台盾构机在两个区间过站施工或在三个及以上区间连续过站施工；两台盾构机在一个长区间施工的情形一般出现在市域线，一台盾构机折返在一个较长区间施工的

6、情形是常有的。由于市区内地铁区间长度多数在1．0～1．5km左右，盾构与车站工期相互制约，一台盾构机在三个及以上区间过站或折返施工的情形很少，经常遇到的情形是一台盾构机在一个区问折返施工，不能充分发挥盾构机的施工能力，或两台盾构机在三二～四个区间施：[，施工组织不可避免地会遇到盾构过站或不过站的问题。盾构过站仪需一个月，对工期有利。缺点是：与车站施工有干扰，造成车站工期压力很大；车站站台层需加宽加深，不经济。盾构不过站是在其折返施工后盾构解体起吊再二次始发，站台层不需加宽加深，与过站相比经济上一般是有利的，局部方案调整对全线盾构

7、施工组织的影响很小，施工招标灵活性大，但盾构解体起吊并二次始发需时约2个月，工期较长，而盾构解体起吊运输对交通疏解有一定影响，也需要一定费用。盾构始发时后配套一次下井引起的车站加宽足相同的。从国内目前的情况看，上海采用不过站方案，其它城市多采用过站方案，至于哪一种方案更好，这与车站设置、站台形式、区间长度、施工场地、交通疏解等因素有关，以后将专门分析比较。一般说来，侧式站、暗挖站、受：[期控制的车站、双柱景观站、有配线的车站等不宜采用过站方案。2．3施工场地与交通疏解按一般情况考虑，一台盾构始发场地面积为2500～3000m。，

8、两台盾构始发场地面积为4000～5000m。，接收场地为800～l000m2。左右，看似合理的施工组织方案，有时因没有合适的施工场地而改变。盾构井一般是沿线路中线设置的，在城市中心区因交通疏解要求往往导致场地较小，过小时影响施工场地的合理布置，如弃土场、注桨材料