公路工程论文范文：真空

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1、公路工程论文范文：真空第一章绪论1.1引言随着我国国民经济持续快速发展，论文范文基础设施项目建设进入了一个高速发展的时期，厂房、码头、港口、机场及公路等建筑物不断增多。众所周知，我国沿海和内陆地区广泛分布着海相、湖相以及河相沉积软土，这种土通常具有含水量高、孔隙比大、压缩性高、渗透性差、灵敏度高和强度低等特点⑴。这给构筑物的建设带来了许多工程问题，特别是在软土地区公路建设中，地基处理一直是公路建设、设计、施工中的难题。为了攻克这一难题，很多科研、生产单位对该课题进行研究，取得了一定成果，这对进一步指导工程建设及管理具有重要意义。但是，随着经济和社会的发展，工程规模越来越大，技术和环境要求越来越

2、高，已有研究成果不能满足工程建设实际需要。软土地基因土体压缩性和抗剪强度低，容易产生很大沉降和不均勾沉降，对构筑物造成不同程度的破坏，严重的不但影响使用，甚至会造成构筑物的彻底报废。因此为了保证在施工和使用期间的承载力和稳定性符合要求，消除过大工后沉降和不均匀沉降，必须对地基进行一定处理，显然，公路软基处理是一个重要的工程技术难题。1.2常用软土地基处理方法比较1.2.1软土地基的工程性质软土地基定义是，主要由游泥、狱泥质土、冲填土、杂填土或其它高压缩性土层所构成的。在《公路工程名词术语》（JTJ002-87)中软土的定义为：由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的游泥沉积物及少量腐殖质所组成的

3、土，主要有游泥、激泥质土及泥炭。软土的物理力学性质具有以下几个方面的特点：首先，软土具有低密度、低强度、低透水性、高压缩性、高含水量和中等灵敏度的特点总体来说，软土孔隙比大于1.0,土体强度为ICTSOkPa，含水量一般高达45°厂50%,大于液限，塑性指数达到20左右，另外，压缩系数为0.5?l.OMpa人固结系数为（0.1?1.0)XKTcmVS，灵敏度一般为4?8['2]。所以，软土的压缩沉降量大，排水固结过程缓慢，存在软土的地基稳定性不高。其次，软土存在一定的结构性_。土体结构性的形成由多方面因素影响，其中包括土本身的矿物成分、沉降环境、孔隙中水的成分以及沉积年代。判断

4、土体结构性的强弱程度可以采用超固结比。土骨架的强度主要是靠结构支撑，因此土体的结构性和土体力学特性与应力水平有密切的相关性。当应力水平比较低的时候，土体将会展现出比较好的力学特性；但是当应力水平超过土体能承受的某一临界值之后，土体的结构被破坏，力学性质产生明显恶化，这种恶化是不可逆的，在短期内很难恢复。最后，软土往往会存在硬壳层。硬壳层的形成是由于地表部分风化、淋滤、人类工程活动以及温差效应作用结果。硬壳层拥有较高的强度、较强的结构性、中等或低等压缩性。因此，在路基高度为2?3m时，应该充分利用其硬壳层不进行软土处理，当硬壳层破坏后，加荷初期产生的沉降、侧向位移以及沉降差异均比较大。1.2.2

5、软土地基的工程危害在我国沿海的大部分省份，多为泥质海岸，地基土层多为游泥、游泥质粘土、游泥质亚粘土及泥混砂层，这些都属于饱和的正常压密的软粘土。这种软土，压缩性高、沉降量大、排水固结缓慢，地基稳定性较差[15]。另外，我国长江流域、淮河流域，还分布膨胀土、液化地基等。高等级公路发生质量问题，常常是这些软土地基、特殊地基的存在而导致的，预防质量问题是高等级公路设计施工的关键。通常，将软土地基（路基）问题及其危害性概括为以下三个主要内容：第一，强度及稳定性问题，软土路基会产生局部或整体剪切破坏。桥台破坏及造成路基塌方、失稳的原因是，软土地基的抗剪强度不能承受路基和路面外荷载。第二，产生沉降变形。在

6、上部荷载及外部荷载作用下，软土路基产生过大的沉降变形，严重时将影响道路的正常使用。尤其是过大的不均匀沉降产生时，会造成道路路面开裂破坏9],路基衔接处与结构物产生差异沉降，造成桥头跳车，涵身、通道凹陷、沉降缝拉宽而漏水，以及路面横坡变缓、积水、接连引起路面损坏等等。第二章真空-堆载联合预压加固软土地基的机理2.1堆载预压加固软基的基本原理加固软土地基，工程上经常使用的且行之有效的方法是堆载预压法或者称为排水固结法。通常，采用堆土和砂石料进行堆载。为了减少堤现等土木工程建筑物在使用期间的沉降量，会采用其本身的总量分级加荷，或者采用超载预压。如果是超过10米的游泥或游泥质粘土超厚地基，工程上一般会

7、釆用在地基内部搭设砂井排水来缩短预压时间，加速软土地基固结过程，提高预压效果。孔隙水在荷载作用下从软土地基中缓缓排出，随着孔隙水排出，土体中孔隙体积也会逐渐减小，孔隙体积减小那么地基必然会发生固结变形。地基土体中超孔隙水逐渐消散的结果就是土体有效应力提高，土体强度增加。如图2.2示意堆载预压加固情况，首先铺设砂塾层在需要加固的软土地基表面使其成为水平方向的排水体，接着打设袋装砂井或者塑料排水板作为