南京地铁车辆设计审查要点

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1、南京地铁车辆设计审查要点摘要地铁车辆的设计影响到地铁的今后运营与维修，因此把好设计关十分重要。在参与南京地铁与ALSTOM的设计联络中，就设计过程中的车辆制动，电磁兼容，设备安装及与其他系统接口等问题进行了总结。用户与制造商应在设计阶段加强协商与交流，以提高车辆的可靠性与适用性。关键词地铁车辆，设计审评，电磁适应性目前国内A型地铁车辆均由国外车辆制造商设计并制造，技术上总体来说是成熟、可靠的，然而在投入运行后都发现了很多问题。其主要原因是：车辆制造商对地铁运营的经验不足，对用户的系统配套设备也不完全了解；车辆制造商出于自身利益会较多地

2、考虑制造成本和项目执行的便利；制造商的水平也是通过一个个项目的实践逐步提高的。作为用户，不能过多地依赖车辆制造商，而应在车辆的设计过程中就从运营和维修角度严格审查车辆制造商提供的图纸和文件，以减少给日后的运营维护带来的不便。本文作者参加了南京地铁与ALSTOM的设计联络与审查。现将审查要点与体会整理出来，供国内地铁同行在车辆设计中参考。1车辆在运输过程中的问题1.1运输过程中的制动要求地铁车辆通过国内铁道线路运输时，为保证车辆运输过程的安全性，铁路运输部门对车辆空气制动有要求（即对守车的制动力有规定要求）。在设计中，应考虑地铁列车制动

3、风管在铁路运输中与铁路车辆风管的连通问题。地铁车辆可以参与、也可以不参与铁道车辆的制动。由于地铁车辆的制动系统和铁道车辆不同，牵引机车不易控制，所以通常采用不参与的方式，在地铁车辆的每辆车上增设一个截断塞门。上海轨道交通3号线（明珠线一期）车辆由于在设计中没有考虑这一问题，在铁路运输中出现麻烦。经过协商后，采用140m的软管跨过6节地铁车辆来连接干线列车的前后车辆，以保证与守车制动管相连，满足整列车的制动性能。南京地铁在与ALSTOM设计联络时提出了这一问题。经过协商，每辆车在主风管与空气制动设备之间增设了一个截断塞门，以满足运输过程

4、中的制动要求。1.2车辆在隧道内的救援方式由于隧道内的空间比较狭小，车辆在脱轨后复位相对比较困难，应考虑在车辆的1、2位端部牵引梁处设计车辆脱轨复位顶车装置。为方便在隧道外的车辆复位，在转向架的两侧边梁处也应考虑复位顶车装置。1.3车辆在隧道内的制动手动缓解南京地铁的隧道内没有维修通道，维修人员不能到车下进行操作，当列车由于制动故障停车后需要手动缓解时只能在车上操作。ALSTOM最初的设计将制动缓解阀的操作手柄设置在转向架上。南京地铁在设计联络时坚决要求ALSTOM将制动缓解阀的操作手柄设置在车内。ALSTOM最后同意修改设计，将操作

5、手柄设置在二位端B侧电气柜上，如图1所/」、•O2电磁兼容性要求电磁兼容性要求的范围涉及车载设备、信号设备、通信设备、供电设备、附近设备、邻区外部设备及乘客的物品和器具等。所有的车载设备应能在地铁线路的电磁环境中可靠工作，功能和性能不受影响，并且不影响地铁线路的其他设备系统。图1南京地铁车辆制动缓解阀电磁干扰因素有辐射干扰、感应干扰、传导干扰、静电释放等4种。供货商应该在设计开始时提交一份至少要包括下列内容的EMC（电磁适应性）计划:EMC组织机构、人员和资质；在整个合同期间拟采取的总体方法和步骤、进度计划;对EMC要采取的详细方法和

6、步骤;说明设计中应考虑的射频干扰和敏感性设备;说明对电磁干扰敏感的系统之间的接口和达到EMC的方法。在设计阶段，车辆制造商应该提交一份EMC设计审核文件。该文件要说明如何满足辐射电磁干扰、磁场、感应式干扰、传导干扰、信号兼容性、通信兼容性等要求。为确保和表明EMC符合标准，要求车辆制造商编制一份综合测试计划。测试按照车辆级和设备级进行。测试后应提供实验报告，并将所有测试结果、计算、理论分析和设计研究组合到一份文件，表明EMC全面符合标准:并将该文件呈交用户。3车辆设备的要求3.1蓄电池箱的设计及安装位置蓄电池的检查周期正常情况下为3个

7、月。蓄电池组为80单元左右。由于检查是逐个单元进行的，箱体的设计应考虑便于检查和加液。ALSTOM原来提供给南京地铁的方案是固定式的，检修时需在平交道上进行，在可升降的专用小推车的协助下将整个箱体卸下来。整个过程费时又费力。后来经过协商和谈判将蓄电池箱设计成带滚动支架的可抽拉式，不需工具就能拉出。3.2电气设备箱/电气柜的设计设备箱的设计应该考虑检修的方便性、可测试性、可互换性，同时还应该考虑拆卸的时间和所需的专用工具。ALSTOM提供给南京地铁牵引设备箱和辅助逆变器箱的方案中采用了螺栓固定方法，打开箱门约需5min。虽然从安全的角度

8、这样可保证维修人员不受电击的伤害，但增加了维修人员的工作强度。另外，ALSTOM在设备箱/电气柜布置设计中对零部件的检查、测试和更换的方便性考虑不够充分，增加了检修的难度。如客室内II位端右侧电气柜的下部由于安装了灭火器