船舶压载水立法现状及发展分析

船舶压载水立法现状及发展分析

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1、船舶压载水立法现状及发展分析  摘要:本文介绍了压载水问题的由来,对世界各国、国际海事组织(IMO)以及我国相关立法现状进行了分析,并对我国关于压载水管理立法提出了建议。  关键词:压载水处理立法环境保护  对于《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》(InternationalConventionForTheControlAndManagementOfShipsBallastaritimeOrganization,下称IMO)通过了《压载水公约》,然而十多年过去了,该公约的实施依旧困难重重。  众所周知,由于水路运输的经济性

2、,世界上超过80%货物都由船舶运输完成。而在目前的技术水平下,对于船舶而言,压载水对航行安全是必不可少的。但每年百亿吨巨量的压载水在全球范围内的转移带来的后果是:非本地海洋物种、病毒以及细菌随船舶压载水及其沉积物对世界各地的生态环境,经济和人类健康造成了严重威胁。  鉴于外来海洋物种入侵的广泛性、隐蔽性、巨大危害性和反复性,全球环境基金组织(GlobalEnvironmentFacility)确认其为危害海洋的四大威胁之一,而且与其他威胁不同的是海洋生物入侵是一种不可逆的影响。  例如在美国大湖区,欧洲斑马贝大批滋生,占据了排

3、水管内部40%。从1989年起,美国政府每年花费超过1亿美元的资金来控制。  再比如能引起赤潮的有毒双鞭甲藻(又译腰鞭毛虫)已进入多个国家,它能被滤食性贝类如牡蛎所吸收。人们吃了这类甲壳类海鲜后,双鞭甲藻产生的毒素可致人瘫痪甚至死亡。有关科学家已将甲藻的入侵归罪于船舶压载水及其沉积物的排放。  基于非本地海洋物种入侵造成的巨大危害,各国政府及国际组织面临着巨大压力,从上世纪八九十年代开始积极从管理立法、管理和技术等层面去应对这个挑战。  一、压载水立法及实施现状  1、各国立法现状  上世纪九十年代,面对由于船舶压载水带来的海

4、洋外来生物入侵问题,一些国家(地区)开始制定法律,包括国家立法和地方立法进行应对。当然立法主体大多是以毗邻大海的发达国家,有澳大利亚、加拿大、以色列、新西兰、美国(包括有些州);部分港口也制订了自己的规则,例如阿根廷的布宜诺斯艾利斯、苏格兰的斯卡帕湾港和加拿大的温哥华等;现在越来越多的国家(地区)也正在立法的过程中。其中美国――作为世界最大经济体――制定了一系列关于压载水的标准,就成为了各国立法的风向标。它规定进入美国海域的船舶,必须在离美国海岸200海里以外的公海上进行压载水置换,并要求船舶安装压载水处理装置(BO成立以来的

5、一贯做法。  2、IMO《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》  IMO很早就对由船舶压载水引发的海洋环境问题给予了高度重视。在1973年IMO大会上通过了一项决议,指出:船舶压载水中有可能含有流行病病菌,这些压载水在它国排放很可能导致该流行病在它国蔓延,该决议要求IMO和世界卫生组织(O的海上环境保护委员会(MaritimeEnvironmentProtectionmittee)开始将解决船舶压载水问题纳入其行动议程。20多年来,IMO相继通过了多个指导性文件或大会决议案,以指导船舶压载水的控制和管理,具体包括:1991年

6、《关于防止船舶压载水引进有害水生物和病原体的指南》;1992年《生物多样性公约》;1997年《关于控制和管理船舶压载水,减少有害水生物和病原体传播的指南》;1998年《关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁》等,最终在2004年2月9日通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》。  2.1《压载水公约》内容  2004年通过的《压载水公约》主要包括四个方面内容:  2.1.1船舶压载水管理方法和排放标准  目前压载水的管理主要包括两种方法:压载水置换和压载水处理。所谓压载水置换,是指要求在深海中将在港口内装载的压载水置

7、换成深海中的水,因为深海中的水即使携带某些水生物,被排放到接收港水域后,水生物一般因生存条件的差异性而不易存活,因而减少或避免了对当地港口水生环境的不利影响。按照IMO的设想,压载水置换只是一个暂时的过渡性办法,最终船舶压载水都是要经过水生物灭活处理。两种方法依次对应的标准是公约附则中的D-1和D-2。  2.1.2排放标准的实施时间  由于压载水公约希望压载水管理的最终方法是对压载水进行生物灭活处理,因此附则B-3对不同时间建造的船舶提出了应强制性符合D-2标准的时间表,同时规定船舶安装压载水管理系统(Ballastanag

8、ementSystem,下称BS)的型式认定应按照IMO制定的《压载水管理系统认可导则》(G8)进行。  2.1.3船舶应持有的符合公约的文件  包括压载水管理计划、压载水记录簿和国际压载水管理证书等。

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