交通行业投融资政策研究(精编)

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1、交通行业投融资政策研究（文献综述）一、本课题的研究背景“十二五”时期是我国深入贯彻科学发展观，全面建设小廉社会、积极构建和谐社会的关键时期，也是公路水路交通调整结构、转变增长方式、向现代服务业转变的重要战略机遇期。“十二五"期间，国家将进一步加快转变经济增长方式、完善社会主义市场经济体制，我国的产业结构、增长方式、消费模式都将发生深刻变化，公路、水路交通发展也将面临新的挑战与机遇，研究“十二五叩寸期我国公路、水路交通发展投融资政策以保障未來我国公路、水路交通乂好乂快地发展具有极为迫切的现实意义。在公路交通建设方面，至2007年底，高速公路通车里程已达5.56万公里。《中华人民共和国国民经济

2、和社会发展第十一个五年规划纲要》和2005年2月交通部印发的《全面建设小康社会公路水路交通发展目标》都提岀：到2010年底，建成230万公里公路网，五年新增38万公里。公路总里程达到5.5万公里，五年新增2.4万公里；二级以上公路总里程达到45万公里。到2020年底，建成300万公里公路网。公路总里程达到&5万公里，基本建成国家公路网，届时包括地方公路在内，我国公路总里程将达到12力•公里左右；二级以上公路总里程达到65力公里。完成如此规模之巨大的公路建设计划，需要数万亿元的巨额投资。1998年以来，我国公路建设八年中公路建设投资额分别达到2168亿元、2189亿元、2316亿元、2670

3、亿元、3212亿元、3715亿元、4702亿元和5206亿元。而且，根据经国务院2004年12月17FI通过的《国家公路网规划》预测，我国公路网未来建设所需静态投资约为2.1万亿元。根据建设进度计划，在2020年前，我国公路网将持续处于较快发展的阶段，预计2010年前平均每年投资规模在1400亿〜1500亿元左右，2010〜2020年间平均每年投资约为1000亿元。在水路交通建设方面，改革开放特别是20纪90年代以来我国水路基础设施规模有了较大增长,港口、船舶、航道等水上运输综合能力有了显著提高，水路运输制约国民经济发展的“瓶颈”状况得到基本缓解。交通部在2005年9月提出了“到2010年

4、，水路运输紧张状况得到总体缓解，对国民经济的制约状况得到总体改善；到2020年,基木适应经济增长、社会进步、国家安全的需要”的新的跨越式发展目标。到2020年,港口总通过能力将达65亿吨左右,其中码头集装箱通过能力约2.4亿吨;五级以上航道里程将达到35000km以上，其屮三级以上航道15000kmo建成能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的水路运输系统。实现这项发展目标,需要在基础设施建设养护、运输组织管理、交通安全保障和生态环境保护等方面投入高达数千亿元的资金。资金投入一直以來都是包括公路、水路在内的国家基础建设发展的最关键问题。改革开放以来，正是公路、水路投融资体制改革适

5、应了社会主义市场经济规律，才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路、水路发展的艰巨任务，仍然需要继续推动公路、水路投融资体制改革，筹集更多的建设资金。同时，随着国民经济的增长、人民生活水平的提高，人民群众对公路、水路事业发展提出了更高的要求。因此，认真思考、总结、完善公路投融资体制及政策，对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义，对如何做好公路、水路交通发展“十二五''规划的编制工作更加具有重要的意义。二、我国公路、水路投融资体系的历史回顾与总结（-）公路篇（1）我国公路投融资体系的制度变迁与回顾1.第一阶段：作为政府行为的公路发展及建设。在我国传统的

6、计划经济体系中，公路等基础设施建设项目的投融资自然成为计划经济的产物，换言Z,政府直接干预、决定和操纵一切基础设施建设。在公路项目方面，中央和地方政府对国家干线公路和地方区域公路实行分工负责制度。在这种计划经济体制下，公路投融资实际上体现了政府计划的特点，投融资决策权也高度集中在政府，政府通过指令性计划和行政审批程序来决定具体的公路投资规模和投资结构等。投资主体和投融资渠道单一，政府是唯一的投资主体,私有和民间资金被完全排斥在外。此外，在计划经济的“大锅饭”体制F,公路项目作为事业性投资被社会无偿使用，不计成本和效益，这样，无论是项目决策失误还是项目建造过程中发生的失误，都不存在任何投资责

7、任的约束。这一阶段，由于投融资主体只有国家投资，地方投资极少，民间资金未被引入，加之观念上对基础设施的重视程度不够，因此道路建设落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。2•第二阶段：收费制度纳入公路的投融资体系。随着我国经济体制改革的开展和深入，公路投资体制也发生了重犬变化，财政投资实行“拨改贷”制度，基础设施建设的财政资金也由无偿拨款改为有偿贷款。与此同时，国务院及交通部出台了相应的道路管理措施，1985年国务院批