大众双离合器变速器dsg技术解析

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1、大众双离合器变速器DSG技术解析①DSG壳体内部有一个机电模块,该模块包含控制单元,阀体和电磁阀（见图1、2），这是该变速器的控制中心，正是他控制K1和K2离合器的工作。②发动机的扭矩由K1和K2离合器分别传递到相应的输入轴上。K1离合器（K1CLUTCH）和1号输入轴（INPUTSHAFT1）产生1，3，5档。K2离合器（K2CLUTCH）和2号输入轴（INPUTSHAFT2）产生2，4，6档（参看图3和4），现在你很快就明白K1和K2在1档和2档时是交替工作的。③输出轴的配置同输入轴稍微不一样，区别在于1号输入轴由1，2，3，4档齿轮组成，2号输入轴（OUTPUTSHAFT2）由

2、2，5，空档，6档齿轮组成（见图5，6）。④既然机电单元是控制中心，那么我们就从控制该变速器的11个电磁阀谈起吧（见图7，8）。⑤在档位切换时，N215（控制K1）和N216（控制K2）各自控制相应的离合器（K1和K2）进入或退出工作，正如你在图8中看到的。关于这两个电磁阀更多的细节和机电横块的具体细节，我将在下一期的第三部分介绍。⑥N88，N89，N90，N91是换档电磁阀。N88负责1，5档，N89负责3档和空档，N90负责2，6档，N91负责4档和倒档。⑦为了实现每个换档电磁阀控制两个档位的功能，系统在阀体内使用多路转换阀（MULTIPLEXERVALVE）（见图9），该阀由N

3、92电磁阀操控（见图8中3点钟位置），从而引导不同档位的换档电磁阀压力至相应的换档滑套上（同步套）。该多路转换阀在设计上同41TE的电磁阀切换阀相似（L/R电磁阀）的控制TCC的锁止。⑧大众公司介绍当多路转换电磁阀OFF时，能实现1档，3档，6档和倒档，当多路转换电磁阀ON时，能实现2档，4档，6档和空档。⑨现在我们讨论乘下的四个电磁阀。N217为主压力调节电磁阀，N218控制离合器冷却压力，其余2个为安全控制电磁阀，N233控制至电磁阀N215，N88，N89的油路，N371控制至电磁阀N216，N90，N91的油路。这两个电磁阀用来隔离主油路同其他油路，换句话说，当在2档，4档，

4、6档发生故障时，N371切断到N216，N90，N91的油路，1档和3档成为安全档位；当在1档，3档，5档发生故障时，N233切断到N215，N88，N89的油路，2档成为安全档位。⑩若您再比较一下图8和图10-15，您会更加明白该油路，下一期我们将会介绍该电液模块的其余部分。附件2007-6-1207:481.jpg(42.96KB)  2007-6-1207:482.jpg(72.73KB)  2007-6-1207:483.jpg(75.78KB)  2007-6-1207:484.jpg(59.42KB)  2007-6-1207:485.jpg(24.14KB)  2007

5、-6-1207:486.jpg(43.92KB)  2007-6-1207:487.jpg(79.63KB)  2007-6-1207:488.jpg(44.69KB)  看看迈腾双离合器变速器原理！如果把发动机是汽车的心脏，那么离合变速器就是血管了，看看双离合变速器的原理吧！大多数人都知道汽车的变速器分为两种基本类型：手动和自动。手动变速器要求驾驶员踩下离合器踏板并使用换挡杆来实现换挡；而自动变速器可以使用离合器、变矩器和行星齿轮组为驾驶员完成全部换挡工作。但是还有一种介于二者之间并综合了二者各自优点的变速器：双离合器变速器。这种变速器也称为半自动变速器、“无离合”手动变速器和自动

6、手动变速器。在赛车领域，半自动变速器（例如顺序手动变速器）多年来一直占据主导地位。但是在量产车中，这还是一种相对较新的技术。被称作双离合器变速器或直接换挡变速器的这些特定设计采用的就是这种技术。本文将探讨双离合器变速器的工作原理、它与其他两种变速器的对比，以及为何有人预言这种变速器代表了未来的发展趋势。手动操作还是自动操作双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。为了帮助您理解这句话的含义，我们可以回顾一下传统的手动变速器的工作原理。在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连

7、接，中断输送到变速器的动力。然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。对于技