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1、基于TransCAD的交通规划设计/实验指导书交通工程系目录1、交通分布11.1双约束重力模型参数标定11.1.1数据准备11.1.2模型标定111.2交通分布预测131.2.1预测各小区交通发生吸引量131.2.1.1发生/吸引量预测模型131.2.1.2发生/吸引预测方法及实例171.2.2建立规划路网221.2.3建立新的阻抗矩阵231.2.4用已标定的双约束重力模型进行预测232、交通分配272.1交通分配关于TransCAD部分的理论基础272.1.1交通分配的定义和作用272.1.2交通分配的数据准备272.1.3TransCA
2、D进行交通分配的流程图292.2基于TransCAD的交通分配实例操作30Transcad的实验指导书1交通分布1.1双约束重力模型参数标定1.1.1数据准备（1）交通小区1)交通区划分的目的在我们进行交通需求分析时需要全面了解交通源以及交通源之间的交通流，但是，交通源一般都是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究。因此，在交通需求分析过程当中，需要将交通源按一定原则和行政区划划分成一系列的小区，这些小区即称为交通区。划分交通小区的主要目的是:①将区域交通需求的产生、吸引与区域的工农业产值、人口等社会经济指标联系起来;②将交通需求在空间上的
3、流动用交通小区之间的交通分布图表表示出来;③便于用交通分配理论来模拟公路网上的交通流。2)交通区划分的原则交通区划分是否适当，将直接影响到交通调查、分析、预测的工作量及精度。首先要确定划分交通区的区域范围。划分交通区的区域除包括规划区域本身外，还应包括与规划区域有较大交通联系的其它区域。我们已经知道，划分交通区的主要目的是全面了解交通源与交通源之间的交通流。从这个意义上讲，交通区划分越小越好;但交通区划分越小，会使调查、分析、预测等工作量越大。交通区划分的基本原则应是在准确、全面反映区域交通源流特征的前提下，使规划工作量尽可能地减少。在进行
4、交通规划时，交通区划分的多少、大小应视交通的复杂程度和研究目的具体确定。一般来说，规划区域内有直接影响的交通区划分较小，规划区域外有间接影响的其它区域的交通区划分较大，而且离规划区域越远的区域交通区划分越大;交通矛盾突出的地方，交通区划分的小一些，反之则可以大一些，例如城市地区、城镇密集地区的交通区划分一般较小，农村地区、山区、牧区等交通区则相对较大。由于基础资料，如经济、人口等一般都是按照行政区划调查、统计、规划的，因此，为了基础资料收集的便利，交通区划分一般不应打破行政区划。在研究交通区之间的交通流时，一个交通区被视作一个交通源，因此，
5、当规划区域内有铁道等构造物或河流等天然分隔带时，应将被它们分隔的那些交通区一分为二，以满足一个交通区只有一个集聚中心的要求。43Transcad的实验指导书3)实例以泸州为例，小区划分直接以各市县区的行政边界为小区边界。共划分了OD小区17个，其中泸州市内的直接影响区7个，外部的间接影响区10个。并对小区进行了编号，见图1.1。图1.1（2）现状OD矩阵1）进行OD扩充对于城市出入口交通量较大，且车速较快，在实地调查时一般无法将所有通过调查点车辆的牌照及车型全部记录下来时，有效信息只是部分通过车辆的车辆牌照和车型，调查所得的数据只是抽样，需
6、要将调查所得的抽样OD扩充为全样OD.下面介绍下扩样系数的确定：在一般OD调查数据处理时,如路边拦车询问调查,只需根据各OD调查点的交通量观测结果确定抽样率,即可将调查的抽样OD扩样为各点全样OD,这其中只涉及到单点扩样的问题。而对采用记录车辆牌照法OD调查数据进行处理时,其数据扩样涉及到所有调查点,但由于各个调查点的实际情况不尽一致,其实际抽样率均不相同。因此,其数据扩样不能简单地根据各调查点的抽样率确定。根据上述OD调查原始数据处理结果和交通量观测数据统计结果,可以获得交通区i和j(对应于调查点i和j)之间的抽样OD分布量为,i区、j区
7、OD扩样系数、(即调查点交通量和该点抽样OD总量的比值)。根据OD分布的特性,考虑到i区、j区之间OD分布扩样与i点和j点均有关系,其扩样系数A应该介于i区和j区各自单独的扩样系数Ai和Aj之间,因此应该综合考虑i区和j区的抽样情况进行扩样。43Transcad的实验指导书现假设，根据代数定理，则有。因此，我们可以设定初始，据此，可以建立下列模型:用上式计算出的一般不会满足交通分布的基本约束条件：其中，分别为i调查点和j调查点的调查交通量.因此需要反复迭代计算,即经第一次计算之后,得出再用下式计算第二次近似值如此反复计算,直到,收敛到等于或
8、接近1为止.至此,已经得到扩样后的各交通区之间的OD分布矩阵
9、
10、,即为城市交通规划所需要的出入阔机动车OD基础资料,是下一步交通分析预测的前提.2）导入扩充后的OD矩阵到tran
