论地铁车辆段洗车线布置型式及能力分析论文

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1、论地铁车辆段洗车线布置型式及能力分析论文.freel/h考虑,其结果如表1所示。2.2列车洗车全过程作业时间及最小间隔计算2.2.1方案一的全过程作业时间及最小间隔方案一按照广州地铁一号线芳村车辆段的实例进行作业时间的分析计算(见表2)。为了满足列车出入段和洗车的需要,在接轨站西朗车站增加了1个站台,因此洗车线的布置较为特别,是咽喉区通过式布置的一个特例,但以其作为计算模型,仍然具有代表性。列车长度为A型车6辆编组。方案一洗车时,当第一列车在清洗过程中驶离洗车线警冲标后,可以排第二列车进入洗车站台的进路,其最小间隔为470s,小于洗车作业时间870s,因此本方案中洗车作业时间是车辆段

2、洗车能力的控制因素。本方案洗车作业全过程时间为982s(16.4min),最小洗车作业间隔为870s(14.5min)。2.2.2方案二的全过程作业时间及最小间隔广州地铁2号线赤沙车辆段是标准的运用库并列通过式布置方案,列车长度为A型车6辆编组。其计算结果如表3所示。本方案洗车线长度较长,所以列车进出洗车线的时间大于方案一,同时列车洗毕入库前需要改变运行方向,增加了入库时间,总作业时间达到1370s(22.8min)。本方案在洗车线上不设置信号闭塞的条件下,洗车作业的最小时间间隔为1090s(18.2min)。2.2.3方案三的全过程作业时间及最小间隔方案三按广州地铁3号线洛溪车辆段

3、洗车线布置,6辆编组B型车长度进行计算,如表4所示。本方案列车洗车作业全过程时间为1482s(24.7min);洗车作业的最小时间间隔受洗车作业控制,为840s(14min)。2.2.4方案四的全过程作业时间及最小间隔方案四按照上海地铁六号线港城路车辆段的布置方案进行计算(见表5)。由于采用4辆编组的20m长度的小型车,列车长度仅为80m,与前面3个方案的技术条件存在一定的差异,洗车时间和走行时间在相同布置条件下更低一些。本方案列车洗车作业全过程时间为1500s(25min);洗车作业的最小时间间隔为列车从咽喉道岔前进入洗车线至洗毕列车进入牵出线的时间,为1205s(20.1min)

4、。如果列车采用前面3个方案的列车,时间还要有较大增加。2.3方案比较及优化2.3.1各方案的全过程洗车时间及最小洗车间隔比较表(见表6)从表6分析可以看出,不论从全过程作业时间还是最小洗车间隔来看,方案一都具有明显的优越性;方案二虽然为通过式布置,但由于洗车线与运用库并列布置,其总长度一般会大于作业所需要长度,造成列车在洗车线上的走行时间过长,影响了洗车的最小间隔时间,由于只需要1次转换列车运行方向作业,全过程洗车时间虽然大于方案一,但仍然小于方案三和方案四;方案三的八字线布置,虽然需要两次转换列车运行方向,但由于通过道岔将洗车线分成了3个可以信号隔离的区段,因此其最小洗车间隔受洗车

5、作业时间控制,与方案一相同,但全过程洗车时间较方案一和方案二增加。方案四列车洗车时需要反向通过洗车机,不仅增加洗车时间,而且严重占用洗车能力,在列车长度仅80m的计算条件下,该方案的全过程洗车时间和最小洗车间隔时间都是最差的。2.3.2各方案中可以进一步优化的主要因素分析方案一的布置形式是最优的,但由于它对车辆段用地长度的要求较为苛刻,实际工程设计中实践起来比较困难,因此,如何结合接轨站的配线来实施这种方案是设计中值得重点研究的问题。广州地铁1号线芳村车辆段的布置就是一个成功的例子。方案二的布置型式使用时可以考虑在洗车线设置信号分区,使得一列车未洗完时,后一列车可以进入洗车线等待,以

6、缩短最小洗车间隔时间,提高洗车线效率。方案三的作业过程中,由于需要2次转换运行方向,造成洗车时间过长,当任务量大时,可以考虑在洗车时配备一名临时司机的方式解决这个问题,使得转换列车运行方向时,司机不用在两端司机室间走动,或改变运营策略允许倒车运行,以缩短总的作业时间。方案四基本不具备优化潜力,应尽量避免使用。3结论通过以上分析研究,可以认为地铁车辆段洗车线的布置型式对洗车能力和洗车作业时间都有较大影响,在用地条件满足需要时,应优先采用方案一(咽喉区通过式布置方案),其次应选择方案二(与应用库并列通过式布置方案)或方案三(咽喉区八字线通过式布置方案),尽量避免采用方案四(尽头线往复式布

7、置方案)。