船舶操纵 船舶掉头操纵

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1、WUTNC第七章船舶掉头操纵将船首向改变180°的操纵称为掉头操纵。掉头操纵是船舶在营运过程中常见的作业之一。在操纵船舶掉头时，应做到安全迅速。为此，驾驶员应根据掉头的目的，航道条件和风、流及本船操纵性等主客观情况，选择好掉头地点和时机，正确选择掉头方向，拟定具体操纵方案。在掉头作业前，密切注意航道情况和周围环境，及时按规定悬挂、显示信号，在无碍他船行驶时，方可掉头。在掉头操纵过程中，应谨慎操纵，随机应变，避免触岸、搁浅及碰撞事故的发生。第一节船舶掉头一、掉头地点及掉头时机的选择若流速大、航速高，纵距增加，掉头船舶应适当提前转舵；反之，则

2、可适当延迟转舵时机。在水域狭窄，船舶密集，情况复杂的港口，常指定供船舶掉头专用区域，掉头船舶应驶往指定的掉头区域进行掉头操作。在潮流河段港掉头时，选择适当掉头时机，使得船舶抵达掉头地点时，潮流已趋缓和，切忌在急涨或急落时掉头。在大风浪中掉头时，选择适当掉头时机，使船舶在横浪时的波浪最小，减小船舶因波浪引起的横倾角，确保掉头操作安全。WUTNC二、掉头方向的选择正确选择掉头方向是完成掉头操纵的关键，船舶掉头方向的选择应根据本船操纵性能、航道条件、风流等影响因素来决定。(一)根据船、桨、舵效应横向力的综合作用方向选择掉头方向1．单螺旋桨船掉头

3、单螺旋桨船的船、桨、舵效应横向力的综合作用，使得船舶向左或向右的回转直径不完全相等。在采用连续正车掉头方法掉头时，应向回转圈直径较小的一舷掉头。在掉头过程中，为防止越出航道边界而采用正、倒车掉头时，右旋单螺旋桨船应选择向右掉头，左旋单螺旋桨船则应向左掉头。2．双螺旋桨船掉头双螺旋桨船可向任意一舷掉头，确定掉头方向视其他影响因素而定。(二)根据航道中的水流情况选择掉头方向内河航道中的水流速度分布不均匀，有主流、缓流之分，也存在回流、泡水等不正常水流。掉头船舶应充分利用这个特点，以获得一个额外的转船力矩，帮助船舶掉头，缩小掉头水域和减少掉头时

4、间。一般情况下，顺流航行船舶掉头时，应从主流向缓流掉头，如图5—1中I船所示。WUTNC第二节大风浪对空载船的影响二、空载船舶航行时的压载措施为减轻空船航行的弊端，必须采取压载措施，尽管船舶空船时吃水状态的标准会因船型、船种、航行水域的不同而不同，但仍应尽量满足如下要求。1)空船压载时应尽量满足：夏季时的排水量应达到夏季满载排水量的50％；冬季时的排水量应达到夏季满载排水量的53％。万吨级货船的空船排水量约为夏季满载排水量的25％一35％左右，因此，为保证船舶吃水达到要求，空船时船舶的压载水及燃油、淡水的总重量应达到夏季满载排水量的25％

5、左右。具有深水舱的干货船连同双层底及其它压载舱的总压载量，大体可满足上述要求。2）尾倾有利于防止螺旋桨空转，但使拍底激烈。因此，最好能在防止空转的范围内增加吃水。尾倾吃水差低于2%L，一般货船以尾倾1%L左右最为理想。WUTNC第三节大风浪中的操船措施船舶在大风浪中航行时，操纵极为困难。船舶横浪时，船舶的横摆周期和波浪周期接近，容易产生较大的横倾，降低横稳性以致危及安全；顶浪时，纵摇激烈，拍底、甲板上浪、打空车现象严重；斜顺浪航行中，又容易出现横摇谐摇；顺浪航行时，又易出现尾淹、航向不稳、甚至打横等现象。因此，在大风浪中操船，应采取措施，

6、减轻船舶的摇荡，缓和波浪的冲击，尽可能将危险降至最低程度。1．偏顶浪航行与Z形航法大风浪中航行时，为了避免船首受过大的冲击和减轻横摇和纵摇，而且又不致使船偏离航线过多，可采取偏顶浪Z形航法。通常以2—3个罗经点斜向迎浪、界限速度以下的航速向左(右)侧航行一段时间后，再向另一侧航行，如此反复进行。这种方法一般适用于风浪不是很大的场合。因为大型船舶在6—7级风时，船首2—3个罗经点斜顶浪航行，可有效地抑制横摇和纵摇，船舶仍能保持一定的速度前进。当然，风浪较大，摇荡加剧时，应主动降速，具体船速确定可参考前述的标准或用公式计算。WUTNC第三节大

7、风浪中的操船措施2．滞航(heaving—to)在通常情况下，压载状态下航行的大型船舶，当遇到6—7级风时就可认为属于大风浪航行，而当风力达8—9级时，则可考虑采用斜顶风或滞航方法。对于满载状态时的大型船舶，8级风以上可认为大风浪航行，风力若增强至9—10级时，顶浪航行感到困难，若风力进一步提高，出于安全考虑可由顶浪斜顶浪改为滞航。所谓滞航，是指以保持舵效的较低航速将风浪放在船首左或右舷2—3个罗经点方位上斜迎浪进车的操船方法。此时，船舶实际上多处于慢进状态，个别船由于轻载或受风面积较大等原因处于不进甚至是微退的状态。滞航有利于缓解船舶纵

8、摇、横摇、拍底和甲板上浪等现象，滞航时容易保持船首对波浪的姿势，以等待海况好转。由于船首迎浪，不能完全避免拍底和甲板上浪。如船长较长或船，首干舷较高，且下风处海域不太充裕时，采用此法最为有利。