城市轨道交通高架桥设计

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1、城市轨道交通高架桥设计刘泰松中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600摘要：木文详细的论述了城市轨道交通高架桥的设计，文中着重阐述了城市轨道交通线路设计原则，IX间高架桥的方案的合理选择等。关键词：城市轨道交通；线路走向；纵断面；高架桥；设计引言随着城市化进程的加快，中国正进入城市轨道建设的黄金阶段。除北上广等一线城市外，各大省会城市也在加速城市轨道交通项目的建设。城市轨道交通建设对线路的走向、桥梁的选型以及景观照明都有更高的要求。1.线型选择在城市轨道交通项目中，选线是一切土建工程的前提，线路的走向将直接影响土建工程的规模。在

2、进行设计时，应结合平面、纵断面以及横断面综合考虑，优先考虑沿线控制性工点及必须绕避的地段，考虑城市拆迁情况，符合规范的要求；线路的走向还应考虑沿线管线的铺设。1.1平纵面设计原则在对线路进行详细设计时，应把握几大原则：平面应尽可能的截弯取直，当必须采用曲线时应尽可能采用大半径曲线；直线与圆曲线的过渡段宜设缓和曲线;不宜设复曲线；夹直线长度不能小于规范规定的最小长度；纵断面最大坡度不能超过35‰；长大陡坡最大坡K:的限制；竖曲线设置原则及最小半径的规定；平、竖曲线的关系；竖曲线不应及不宜进入的范围的规定等。1.2线路上跨

3、和下穿方案的比选以下地段宜选择城市高架方案：城市繁华地IX以外的城近郊IX，周围建筑较少；道路宽阔，线路可选择在道路一侧或道路中间；连接城市中心区与周围卫星城、幵发区、机场等；中等规模及以下城市，规划预留岀城市轨道交通专属用地。北京西郊线02标段特点位于西四环西北侧，沿旱河路、香山路，中间跨越西五环，途径植物园，最后到达终点香山，该段线路位于北京城西北郊区，区间采用高架方案是十分合理的。2.城市轨道交通区间高架桥设计城市轨道交通区间高架桥梁设计，首先应选定桥梁合理的标准跨径和沿线节点桥梁形式，再进行详细设计。2.1区间高架桥标准跨设

4、计原则结合本项0特点，标准跨径的选定从以下几个方面来考虑：经济性。根据我国城市轨道交通建设经验，选用25m和30m作为标准跨径最为经济、合理。实用性。上部梁体采用预置吊装的，跨度不宜超过30m,否则施工成本、难度都将增加。结构安全。为了减小因恒载以及活载的偏心而给结构产生的扭矩，小半径曲线地段跨径不宜大于30mo美观。城市高架桥梁平均墩柱高约6m〜8m左右，纵向与竖向的比例在2.5:1-4：1吋能给人带来美的感触。25m、30m跨径的桥梁其梁体高度一般不超过2m,若上部梁体跨度增大，梁高必然增加，容易给人带来头重脚轻的感觉，同时也对

5、桥梁的抗震也不利，并需加人墩柱尺寸，影响桥下的通透性及城市景观效果。2.2标准跨结构方案的选择标准跨径确定后应选定桥式类型。在采用标准跨径的一般路段，桥式类型一般采用简支、连续或者连续刚构。简支梁受力明确，属于静定结构，基础的不均匀沉降、收缩徐变以及温度变化理论上不会引起结构内部应力；各跨相互独立,在地震或其他偶然荷载作用下,某一跨或几跨的损坏倒塌不会形成多米诺骨牌效应；采用简支体系，施工工法可以灵活选用；但简支梁每个墩帽上布置两排支座以致其尺、r较连续梁墩帽大。连续梁与连续刚构均属超静定结构，跨中弯矩较同等跨度简支梁要小。连续梁梁

6、体连续，伸缩缝少，可采用现浇或简支变连续的施工方法。在基础不均匀沉降、收缩徐变和温度变化的情况下，结构本身会产生很大的内应力。连续梁墩柱尺寸不统一，影响美观；且支座的维护及更换较简支梁困难。连续梁结构整体性强，一旦某个墩柱发生破坏倒塌，会产生多米诺骨牌效应，整联都将发生损坏。连续刚构体系的桥梁，外形轻盈美观，桥面连续，不需要设支座，结构整体性强，缺点与连续梁相同。本工程沿线道路未预留西郊线专用属地，附近预制梁厂多，因此宜用预制吊装的施工方法；且跨度25m、30m桥梁，采用连续体系并不能充分体现其经济性及结构受力的优越性。因此一般地段

7、拟选用简支体系。桥梁跨径和结构体系决定了上下部结构的选型。对于城市轨道交通区间高架，上部结构0前大多采用以下几种类型：单箱梁、小箱梁、T梁、槽型梁、空心板、工字梁等。槽形梁桥建筑高度低，便于城市道路间立体交叉。结构本身需布置多向预应力钢筋，施工复杂，梁片单价较高。T梁建筑高度较高，不便于城市道路立体交叉。适宜预制吊装法施工。T梁受力清晰，设计、施工经验相当成熟，经济性好。但T梁桥梁底部呈网格状，景观效果一般；2片T梁之间湿接，整体受力性差。板式桥梁建筑高度较低，便于压低线路标高，但刚度较小，梁体在受外力作用后变形及徐变较大，影响轨道

8、交通乘客的舒适度甚至会产生行车安全隐患。箱梁桥梁建筑高度适中，抗扭性能好，适用于斜桥和曲线梁桥。它既可作为标准区段，也可用于变宽、出岔区段。箱梁桥外观线形流畅、美观，设计、施工经验成熟，常采用现浇法施工。现浇法施工存在对周围环境干扰多