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1、缩短地铁列车编组长度对降低车站造价作用不大论文.freel左右。除此以外,在站厅层还设有一部分机房和车站管理用房。随着人民生活水平的提高,目前在地铁车站内都增设了空调设备。在站厅层两端各设一个空调通风机房,每个机房面积约700m2。该面积随站台是否设屏蔽门略有变化。此外,在站厅层还有通信、信号机房约150m2,车站管理用房约300m2。由此可知在站厅层除了售检票大厅之外,还有总面积大约为1850m2的生产和管理用房。按我国地铁大多为6辆车编组和站厅层功能布置,站厅层的总长度接近200m。站台层的功能是供乘客上下车。A型车6辆编组
2、的站台长为142m,5辆编组为120m;B型车6辆编组的站台长为120m,5辆编组为100m。在站台层集散厅两端,设有牵引降压混合变电所或降压变电所。一般牵引降压混合变电所的面积约500～600m2,长约45m;降压变电所面积约400m2,长约30m。上述面积也随站台上是否设屏蔽门略有变化。另外,在站台层两端还设有通风道、排水泵房和少量的管理用房。总的来看,站台层各种管理用房的总面积不超过800m2。按此布置,站台层的长度小于站厅层长度。目前地铁车站施工,采用连续墙法或SS7线,南京地铁2号线和杭州地铁1号线中一些典型车站的设计
3、图纸。这些图纸出自不同设计人员之手,应该是比较客观和满足地铁运营需要的。尽管各条线的土建标准和设备标准不相同,站台宽度也各异,但各方案还是具有可比性和说服力。为此将上述资料汇成表1。由表1可以看出以下几个问题:(1)无论是A型车6辆编组、5辆编组,还是B型车6辆编组、5辆编组,其车站总长度相差不大。其原因是各条线站厅层的基本功能是相同的,在平面布置上的差别不大。车辆型号和列车编组辆数,对车站的4项数据的差别并不明显。(2)除了上海地铁5辆编组的车站比6辆编组的车站短17.2m之外,其他线6辆编组的车站与5辆编组的车站长度相差不多
4、。由于各方案的站台宽度不同,无法进行比较。为此,按照车站的总平面面积进行比较。本表中5辆编组车站的平面面积,比6辆编组的车站减小了140～170m2。(3)按照地下车站每平方米面积土建8000元估算,上海地铁M7线5辆编组的车站,比6辆编组的车站可减少土建费114万元,约占车站土建总投资的3.9%。北京和杭州地铁5辆编组的车站比6辆编组的车站,可减少土建费120～140万元,分别占车站土建总投资的4.2%～4.8%。表1车站方案比较表站台长度车站长度车站净宽平面面积注:带3号者为空调机房设在站厅一端的布置方案4几点看法(1)前已
5、说明,站厅层长度是控制地铁车站长度的主要因素,站台层的面积本身还有一些富裕量。在这种情况下,提出缩短列车编组辆数、减少站台长度来降低车站造价,结果是于事无补,达不到预期的目的。并且列车编组辆数缩短以后,反而会使站台层的富余面积进一步扩大。(2)针对站台层面积有富余的实际情况,笔者认为列车编组不但不应缩短,还应该充分利用站台层的空间加长站台长度。如能在既定的车站长度内,或者稍微加长车站,能把站台长度比设计长度加长1辆车,为地铁今后扩大运输能力、改善乘车舒适度,预留出更大的空间。(3)通过方案比较说明,将列车由6辆编组改为5辆编组,
6、车站的土建投资只降低4%左右。而将列车编组减少1辆车,却使地铁系统的运输能力减少了17%。这样做得不偿失。地铁的运营要执行为乘客服务这一理念,也是地铁设计的主导思想。在一次性投资和长远运营效益的取舍问题上,应将运营效益放在第一位。(4)地铁的预测客流量,是根据现阶段城市总体规划资料预测的。而城市总体规划不是一成不变的,每经过一段时间(10～15年)就要修改一次,由此又会影响地铁吸引的客运量。目前,我国的城市化建设刚步入快速增长期,各个城市还处在发育上升阶段,对其最终发展结果现在难以预料。城市总体规划可以随着城市的发展不断地修改。
7、而按照现状城市总体规划资料预测的客流量建成地铁工程以后,是难以再进行改造的。因此在地铁建设中应该看得远一些,为以后发展多留一些储备能力。在对待列车编组问题上,南京地铁公司的决策值得借鉴。他们认为客流量预测有不确定性,地下隧道也是城市的宝贵资源和财富,地铁车站一旦建成就无法进行改造。现在多花一点投资,为地铁今后发展多留一点余地是值得的。因此,他们决定把地铁2号线车站由可行性研究报告确定的5辆车编组改按6辆车编组设计,几个与地铁1号线换乘的车站现已开工建设。(5)有一种观点认为,地铁形成网络以后各条线路的客运量会下降,现在缩短列车编
8、组对未来运营影响不大。对此笔者不敢苟同。这一理论是把现在的城市规模永久固定化为前提的。即:几十年以后城市仍保持目前的状况,人口和经济规模都不变,地铁线路增多使客运量下降。事实上城市是发展变化的。今后随着经济的发展,城市规模必然会逐步扩大。将现在的北京市和上海市与
