城市交通绿色化发展策略及突破

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1、城市交通绿色化发展策略及突破作为国民经济中的一个重要的组成部分，健全高效的城市交通系统对于维系宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制环境污染等都起着举足轻重的作用。城市交通对社会经济发展和城市生态、生活环境具有双向影响，是城市内部最活跃的影响因素之一。随着信息时代的到来，我国城市化进程的加快和作为发展代价的不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。在这种形势下，要用一种新的思维方式，准确把握城市交通问题的实质，认识城市交通与城市发展的互动影响规律，科学地制定城市交通发展规划。以一种新的战略思想破解城市交通供需矛盾不断升级的难题，为我国城市化发展进程提供有力的支持条

2、件。　　一、我国城市交通的现状　　1.交通基础设施供给不足　　交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度，仅以人均道路面积来言，截至2004年底，我国城市人均道路面积为10.3平方米，其中人口百万以上的大城市如北京、上海和广州等的人均道路面积也仅为发达国家大城市如伦敦，纽约和东京的1／3左右。而且，我国大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中，新建道路主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积串反而略有下降，同时由于历史原因，市中心地区的商业、办公用地集中导致过量的交通，造成道路超负荷运载。　　据预测到2010年，我国汽车保有量将达到5500万辆左右，而私人轿车比其他

3、交通方式需要更多的道路用地，其人均占用道路面积是自行车的3倍、大型公共汽车的10倍左右。美国交通结构为适应小汽车交通迅猛增长，交通设施占地约为市区用地面积的30%～40%，而针对中国城市人均可利用面积极小的国情来说，大量增加交通设施是难以实现的，不可能无限度增加道路密度。因此，调整交通设施需求和供给之间的长期矛盾，需要从调整交通结构，加强交通管理人手。　　2.交通结构失衡　　我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重(5鲈／o以上)，多种交通方式并存。这种城市客运交通结构特征是由城市用地形态、国民经济发展水平和道路交通条件所决定的。我国城市的用地形态模式多为中心外

4、扩密集布局，其用地紧凑集中，人口密度大，居民中短距离出行量所占比重较高，平均出行距离较小，这在客观上为步行和自行车在城市的发展创造了有利条件。根据对国内不同规模城市的居民出行调查资料分析，交通结构失衡是普遍现象，步行约占1／3，公交出行比例能达到20%的城市屈指可数，自行车出行约占出行总量的一半，其他机动车出行约占10%左右。　　3.交通管理弱化　　一方面，经济的高速增长使中国城市交通管理体制处于巨大的压力之下。在城市交通的许多方面，现行的机构设置和职权划分不清，经常发生机构重叠、职权交叉。城市交通是一个系统工程，需要多部门协同合作。但现有的众多机构之间缺乏必要的横向协调，从而妨碍了

5、交通规划的连续性和完整性。而且，政府几乎对城市交通的所有领域都直接负责，包括规划、财政、建设、经营、立法，造成政府同时承担出资方、经营方、管理方和使用方的角色，无法真正在城市交通中起到指导和规范的作用。另一方面，我国城市交通管理手段相对落后，缺乏先进的道路交通监控系统和交通设施，信息化、智能化管理在我国刚刚起步，这影响了城市交通的高效运行。　　4.居民出行选择构成不合理　　出行选择其实是出行者在特定交通环境下心理和行为的综合反映。出行选择需要考虑的内容有很多，如出行时间、出行费用，延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等。居民出行选择的不确定性表现在三个方面，首先是交通参与个体

6、和不同交通工具的不同特点：其次是交通系统的容量和承载力水平，最后是交通网络的局限性。出行者会选择可能的总出行时间最低或者总出行成本最小的交通方式。而公共交通网络缺乏整体性，站点、线路设置不合理，各种公交方式之间缺乏协调配合等，表现在准时性差和运行速度低、舒适性差，这些因素直接影响居民出行对公共交通工具的选择。而个体交通的舒适性、步行距离短等优势，更符合社会发展后居民对交通出行的高质量需求。据资料表明，北京市民采用公共交通方式的出行率不足30%，上海市轨道交通和公共汽车合计出行比重从1986的24%下降到1995年的17%，2004年仅回升到18.5%，而公共交通乘客大多数是转向了自行

7、车。　　二、城市交通绿色化发展构想　　多年的实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量发展的速度，现有的交通结构难以满足加快发展的交通需求。以北京为例，北京现有的道路面积率是10%，可发展空间很小，因为城区内土地有限，而土地资源对道路资源的扩张是一种硬性的约束。因此，不改变传统的规划思想，不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化的城市交通问题。　　城市交通绿色化是一个涵盖了城市交通的政策制定、城市总体规划、交通设施建设以及科学先进的交通管理方式的综