日本磁悬浮铁路--山梨实验线

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1、28试验·研究文章编号：1002-761（02000）04-0028-03日本磁悬浮铁路———山梨实验线池田春男（日）摘要：介绍了日本磁悬浮铁路山梨实验线的开发情况以及所做的一些试验。关键词：磁悬浮铁路；山梨实验线；试验；日本中图分类号：U270文献标识码：BMagneticLevitatedRailwayinJapan———YamanashiExperimentalTrack池田春男（Japan）Abstract：IntroducedisthedeveIopmentofYamanashiexperimentaItrackofmagneticIevi

2、tatedraiIwayinJapan，asweIIassometestshavingbeencarriedoutonit.Keywords：magneticIevitatedraiIway；YamanashiexperimentaItrack；test；Japan山梨实验线的先行区间长18.4km，于1997年4550km/h。以后编入可增加乘车定员的长尺寸中间月开始进行运行试验，同年年底达到了设计最高速度车、为改善乘坐舒适度的弹性支承转向架和为确保车550km/h。以后又进行了2辆编组的高速会车试验，上电源的感应集电装置等，并进行了高速领域内各特

3、待避、越行试验，确认邻接变流站间控制交接功能的变性的验证。流站过渡试验，5辆长大编组时车辆运动确认试验、1998年6月以后，利用2编组车辆，在检验高速会高速持续运行试验等各种试验，最高速度达到552车时车辆运行以及对沿线环境影响的同时，进行了包km/h。括道岔控制或保安控制、自动运转功能等在内的复数以上试验的结果依次在运输省设置的“超导磁悬列车的控制试验以及确认电力变流站间运行时运转控浮式铁路实用技术评价委员会”上进行了评价，在计划制能否圆滑持续的变流站过渡试验等。另外，在实验的最后年度1999年末，除了长期耐久性或经济性的部线上进行了最大5辆编组车

4、的运行，掌握了长大编组分，能够提出关于确立可期待的实用化技术目标的阶时以车辆运动为主的各种特性。目前，再度改换成3段总结报告。本文阐述了超导磁悬浮铁路的开发状况。1山梨实验线的开发1.1试验状况如图1所示，自1997年4月开始运行试验以来，在山梨实验线上的各种试验大致是按计划进行的。利用3辆编组车辆进行车轮运行试验、悬浮运行试验、速度提高试验，依次提高速度，到1997年年底达到了设计最高速度图1山梨实验线的试验实绩收稿日期：1999-12-06日本磁悬浮铁路———山梨实验线池田春男（日）29辆编组，实施高速持续运行试验或各种验证试验。充分余量。另外，

5、反复循环使用冷却用车载冷冻机，其诸此试验取得了大致满意的结果，于1999年6月动作稳定，可持续长期运转。25日达到了最高速度552km/h，会车时相对最高速度1.2.3自动运转性能达到了966km/h，2编组车辆累计走行距离为山梨实验线是由变流站的逆变器向推进线圈供给38251km。驱动电力，车辆按所指示的运行线路自动运转。在起1.2试验结果动、加速、等速运行、减速、停止各种运行条件下，其运1.2.1悬浮、导向特性行曲线与所指示的运行曲线极其一致，不受坡度或隧利用车上的超导磁铁与由此磁场所感应的地面线道、车辆质量等因素的影响。另外，在试验停车场的停圈

6、电流之间作用的电磁力而悬浮、导向的磁悬浮铁路，车位置误差时，亦保证在容许值150mm以内的精度。其悬浮力与导向力是依存于磁铁与线圈的相对间隔或1.2.4制动性能运行速度。转向架运行过程中，其载荷与悬浮力是均制动机系统装备有3种方式的地面电力制动与2衡的，平衡位移不是基于线路条件或车辆质量、运行速种方式的车上机械制动。通常采用由变流站的逆变器度等因素，而是如图2所示大致是恒定值。随着速度将车辆的动能转变为电能的再生制动。再生制动可以的降低，悬浮力减少，位移逐渐增加，故在低速领域内控制车辆至停车。当逆变器系统发生故障时，将此切是由车轮支承。换成用电阻器进

7、行制动的电阻制动；当供电系统发生在曲线区间设有外轨超高，以使列车高速运行时故障时，则使用涡流制动。作为车上机械制动，则装备左右平衡。因此，当运行速度比平衡速度低时，向曲线有安装在车体上部的制动板空气动力制动与车轮盘形的内侧移动；高时向外侧移动。平衡速度为400km/h制动。时，其在曲线区间的横向位移如图3所示，大致得到设对于以上各制动，在确认其功能的同时，掌握了发计要求的特性。与悬浮时相同，在低速领域内横向导电电阻器的电阻值、空气动力制动各制动板的开闭状向力不足，故需由车轮导向。态、车轮盘形制动的控制方法及其制动特性等。1.2.5备用制动系统作为故障

8、时的备用制动（表1），采用以地面电力制动为主体的第一安全制动与车上机械制动组合的第二安全制动。另外，沿线个别