主体围护结构施工方案培训资料

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1、广州市轨道交通四号线[车陂南站]土建工程主体工程围护结构施工方案1、编制依据1.1广州市轨道交通四号线车陂南—黄阁段工程（除大学城专线外）【车陂南站】施工图第一册第一分册《地下连续墙及支撑结构施工图》。1.2有关设计规范、技术规范、试验规范、测量规范、质量检验评定标准、验收程序及相关法规、条例等。1.3广州市区在安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面的规定。1.4中铁十四局集团有限公司施工实践中的经验总结以及综合开发、推广、吸收运用的新技术、新设备、新工艺。2、工程概况车陂南站为广州市轨道交通路网中四号线与五号线的换乘车站，位于黄埔大道与车陂路交叉口，呈南北

2、、东西T字型布置，西接科韵路站，东接东圃站，南接万胜围站（原琶洲塔站），北接车陂站。本站为四、五号线换乘站，四号线为地下三层三跨框架结构，五号线为地下二层三跨框架结构，在有配线的区域为四跨或五跨框架结构，主体结构均为钢筋砼框架结构，由侧墙、梁、板、柱等构件组成，沿车站纵向设中间立柱，车站主体采用纵梁体系，内衬墙与地下连续墙组成复合式结构。车站基坑支护方案采用地下连续墙+内支撑（三～四道），地下连续墙厚为800mm，第一道支撑为700×800矩形钢筋混凝土内支撑（局部为800×1000），其余支撑为直径φ600mm、壁厚14mm的钢管内支撑，钢围檩采用2根I4

3、5a组合型钢。本工程的主体围护结构为地下连续墙，墙体厚度为800mm，连续墙深度4号线和5号线分别为：19.8～26.8m和16.6～24.4m，连续墙每槽段长一般为5m，共248个槽段。4号线与5号线交叉处低于5号线部分的侧墙采用土钉墙支护，φ22钢筋土钉长L=5～8m，间距2m，梅花型布置，面层采用150mm厚C20喷射混凝土。为使主体围护结构施工中不影响交通，在四、五号线交叉地段（即现黄埔大道与车陂路交叉口地段）及5号线东端部分地段需做铺盖系统，以满足交通疏解要求。3、围护结构总体施工方案3.1围护结构施工方案在本站围护结构施工中，根据合同文件、设计图

4、纸、现场踏勘、工期安排等综合因素，以及淤泥质土、砂层、岩石地层等工程地质情况，连续墙采用液压成槽机抓斗成槽，成槽机采用德国GB50液压抓斗式成槽机进行成槽施工。GB50连续墙设备由GB50多功能吊机、DHGA连接头、抓斗外体DHGA等构成，抓斗为半导杆式，可保证抓斗成槽的垂直度。本工程底部大部分为硬岩地层，在成槽施工到该硬岩地层时采用CZ30冲击钻机进行冲击，再采用GB50抓斗式成槽机成槽施工，以满足连续墙入岩施工要求。围护结构施工方案见图1。在车站施工盖挖段便桥时围护结构未封闭，但需进行土方开挖架设便桥，为使围护结构形成封闭在盖挖段设四道φ600搅拌桩作为

5、止水帷幕，与围护结构形成封闭。在整个车站围护结构未完成的情况下，为确保主体结构工期，需先进行基坑开挖，为防止出现渗漏水，在5号线中部位置槽段5ZA25与5YB25位置、4号线4YB22与4ZB26位置设置φ600单管旋喷桩止水帷幕，为保证止水效果旋喷桩设置两排，桩底进入不透水层1m。为防止临时便桥部分的地下连续墙接头渗漏水，日后处理影响交通，在此部分接头位置设置φ600旋喷桩，进行幅与幅之间止水，其余槽段幅与幅之间止水，也采用旋喷桩止水。3.2主体围护结构施工顺序车站地下连续墙施工共安排2台GB50成槽机和50台CZ30冲击钻机进行。围护结构根据交通疏解情况

6、，将主体围护结构分成三期进行施工，一期先进行五号线南侧部分需盖挖部分的连续墙施工，二期进行五号线北侧的四号线盖挖段连续墙，三期进行其它位置的连续墙施工。地下连续墙分段和施工方向见图1。施工顺序为:2号成槽机自4NA5段开始施工（采用跳槽施工）至5YA24段后移至5ZB24开始进行二期施工，从5ZB24——4ZA57——4ZB5——4ZB26段完成二期施工，顺围护结构继续向前施工至4YB34完成三期4号线明挖连续墙的施工。1号成槽机自4NB4段开始施工（采用跳槽施工）至4YB5——5YA52——5XA1段后移至4YA33开始进行二期施工，从4YA33——4YB

7、6——4YA51——5XC7完成二期施工，之后转入三期施工阶段，顺围护结构继续向前施工至5XB2后移至5DA5段施工，从5DA5——5DA1——5YA32后，交通疏解改道，场地重新围蔽后，继续施工5YB31——5YB25——5ZB26——5ZA53——5DB6后C区围护结构地下连续墙。方案图13.3施工管理和人员组织主体工程围护结构施工设一个地下连续墙施工队及一个支撑施工队，分别下辖地下连续墙及支撑第一、第二、第三施工组，负责本围护结构地下连续墙及支撑的施工。围护结构施工工程量大，根据现场施工条件和网络计划的安排，每个工班配置60人，另由钢筋工班、砼工班及脚

8、手架工班协助施工。3.4施工功效和工期围护结构施工的