地铁线盾构端头注浆方案(终稿)

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1、目录1.编制依据12.工程概况12.1工程简介12.2工程地质23.注浆加固施工方案(单洞)33.1注浆设计33.2注浆加固参数53.3注浆材料63.4注浆施工顺序63.5注浆施工工艺73.6注浆结束标准73.7过程控制措施84.注浆效果检查标准85.机械设备及劳动力配置96.工期安排107.施工场地布置108.施工前期准备109.主要材料计划119.应急抢险措施1110.质量保证措施1211.安全保证措施1212.环境保护措施1313.应急预案1313.1指导思想和原则1313.2应急响应等级1313.3应急抢险救援小组1413.4应急救援小组人员分工1413.5应急准备与响应1513.

2、6突发应急事件的预防及措施1613.7应急抢险设备、物资181.编制依据1、《深圳轨道交通7号线农林站～车公庙站区间工程区间隧道设计图》、《深圳轨道交通9号线香梅站～车公庙站区间工程区间隧道设计图》2、《深圳市车公庙综合交通枢纽工程结构布置图》3、本区间工程所在地的工程地质、水文地质及地理、气候条件。4、设计、施工所涉及的规范、规程、标准以及有关行业法规和法令等。2.工程概况2.1工程简介深圳地铁7号线农林站-车公庙站区间位于福田区，起始于在建7号线农林站，延红荔西路东行，至红荔西路跨线桥向南转至香蜜湖路，止于香蜜湖立交在建车公庙枢纽站,隧道单线长度1369m。9号线车公庙站～香梅站盾构区

3、间线路呈东西和西北走向，线路基本位于红荔西路和香蜜湖路。车公庙区间接收端位于原深南大道行车道下，隧道埋深18.8m，7号线左、右线隧道与9号线左、右线隧道均平行进站，正交于既有1号线香车区间隧道。1号线香车区间双线均采取矿山法开挖，在对应7号线与9号线左线处有竖井开挖，土体曾受多次扰动。7号线与9号线隧道拱顶距离1号线隧底垂直距离约2.6m。隧道接收端车站围护结构为厚80cm连续墙。隧道空间关系如图1、2、3所示。图2-1车公庙站盾构接收端平面图19图2-27、9号线横剖面与既有1号线位置关系图图3图2-37号线接收端纵断面与既有1号线位置关系图2.2工程地质根据布勘钻孔资料及基坑开挖目前

4、已揭露地层显示，接收端掌子面地层大部分为全、强风化花岗岩地层，靠近基坑连续墙部位存在中、微风化花岗岩层。车公庙站端头部位受此影响，连续墙底部未深入底板。地下水为上层滞水和略带承压的基岩裂隙水，地下水位埋深0.70～4.60m。193.注浆加固施工方案(单洞)根据补勘钻孔资料及基坑开挖目前已揭露地层显示，盾构接收掌子面地层大部分为全、强风化花岗岩地层，地层软弱富水，且近距离下穿既有1号线，为了避免盾构出洞由于地层软弱产生涌水涌砂，继而引起既有线的沉降变形，在盾构出洞前需对接收端地层进行超前预注浆加固。3.1注浆设计对盾构接收端采用超前预加固措施对地层进行加固改良，超前注浆加固纵向长度8m，径

5、向加固范围为盾构开挖轮廓线外2.5～3m，浆液扩散半径1.3m，超前加固注浆设计如附图所示，钻孔参数见下表1。图3-1掌子面钻孔布孔示意图3-2终孔后注浆范围示意图19图3-37、9号线加固范围立面示意图图3-47、9号线加固范围剖面示意图19施工中可根据钻孔揭示地质情况对注浆范围进行合理优化。表3-1注浆钻孔参数表序号孔号开孔座标水平间距（cm）终孔座标水平角α（度）竖直角β（度）tanα孔深(m)Ｘ０(cm)Ｙ０(cm)Ｘ(cm)Ｙ(cm)11-1026480017447012.314.10.2188.421-29024880032638816.49.50.2948.531-31702

6、0280047127220.64.70.3778.641-42291328005369521.0-2.50.3848.651-526046800536(95)19.0-9.40.3458.661-6260(46)800471(272)14.8-15.30.2648.671-7244(101)800350(417)7.5-21.40.1328.781-8165(122)800186(511)1.5-26.00.0268.991-987(135)8000(544)-6.2-26.9-0.1089.0101-100(143)800(186)(511)-13.1-24.1-0.2339.0111-

7、11(87)(135)800(350)(417)-18.2-18.5-0.3298.9121-12(165)(122)800(471)(272)-20.9-10.0-0.3838.7131-13(244)(101)800(536)(95)-20.00.4-0.3658.5141-14(260)(46)800(536)95-19.09.4-0.3458.6151-15(260)46800(471)272-14.815.3-