我国废旧汽车的回收分析和现状

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目录摘要ⅠAbstractⅡ引言1第一章废旧汽车回收与利用的行业背景21.1废旧汽车对社会的影响21.2废旧汽车回收与利用国内外现状分析31.2.1国外废旧汽车回收与利用现状分析31.2.2我国废旧汽车回收与利用现状分析41.3行业生存状况5第二章废旧汽车回收与利用概述72.1我国汽车市场概况72.2回收与利用的基本原理82.2.1回收的基本原理82.2.2利用的基本原则92.3回收与利用的对象和层次92.3.1回收的对象和层次92.3.2利用的对象和层次11第三章废旧汽车回收与利用市场的分析123.1废旧汽车金属材料回收与利用的市场分析123.1.1国内外废旧汽车中金属材料的回收与利用现状123.1.2废旧汽车金属材料回收与利用的方法133.1.3废旧总成及零部件的翻新重用143.2废旧汽车非金属材料的回收与利用143.2.1废旧塑料的回收与利用153.2.2废旧轮胎的回收与利用18 3.2.3废旧玻璃的回收与利用193.3废旧电池的回收与利用203.3.1废旧电池的危害213.3.2废旧电池回收与利用的方法21第四章废旧汽车回收与利用的经济效益分析234.1我国废旧汽车回收与利用市场经济的分析234.2汽车零部件拆卸回收与利用的经济性分析234.3我国废旧汽车回收与利用未来市场产值预测25结论27致谢28参考文献29 废旧汽车回收与利用的市场分析摘要：汽车保有量的大增，必然会带来回收方面的问题。做好废旧汽车的回收、拆解和循环再利用工作，对保护环境、节约能源和经济的可持续发展具有重要的意义。本文研究了国内外废旧汽车回收与利用的现状，指出了废旧汽车回收与利用的原理、对象、层次，对废旧汽车的零件重组、材料回收等进行了综合分析，研究了废旧汽车回收与利用的经济效益，并预测了我国废旧汽车回收与利用未来市场的产值，对环保、提高汽车零部件的回收率、该行业的未来发展等方面有着积极的意义。总之，废旧汽车的回收与利用是节约资源，降低成本，实现汽车绿色化设计的重要措施之一，他使汽车产品能够以材料或零部件的形式再生与利用，从而使汽车产品处于闭环的工业生态系统中，已实现资源的循环利用和环境保护，促使汽车工业可持续发展。关键词：废旧汽车；拆解；回收与再制造；循环利用28 MarketAnalysisofScrappedAutomobileRecyclingandUtilizationAbstract：Withtheincreaseofcarinusemustbringtheproblemofcarrecover.Itisveryimportantofthescrappedautomobile`recovery,disassemblyandrecyclingforprotectingenvironment,savingresourceandsustainabledevelopmentofeconomy.Bothdomesticandforeigncountriescurrentstatusofhandingthescrappedautomobileandtheprinciple,objectofscrappedautomobilerecyclingandutilizationhavebeenstudiedinthispaper,thereorganizationofparts,materialrecyclingandeconomicbenefitofscrappedautomobilerecyclingandutilizationhavebeencarriedonthecomprehensiveanalysis,theoutputvalueoffuturemarketinchinahasbeenforecasted,itisapositivemeaningforenvironmentalprotection,improverecoveryrateofpartsandthefuturedevelopmentoftheindustry.Inconclusion,disassemblyandrecyclingofscrappedautomobileisoneofeffectivemeanstosavingresources,reducingcostsandrealizingthegreendesignofautomobile,itcanregenerateandreuseautomobileasmaterialorparts,inordertomakeautomobileintheecologicalsystemofclosedloopofindustrial,whichnotonlyrealizesreuseandenvironmentalprotectionbutalsocanachievethecontinueddevelopmentofautomobileindustry.Keywords：scrappedautomobile;disassembly;recyclingandremanufacturing;cyclicutilization28 引言随着人类社会的不断发展与进步，汽车的应用和普及大大地推动了社会经济的发展，使人们的生活水平不断提高，从根本上改变了人们的生活方式、思想观念，成为了人们生活中不可缺少的一部分，然而由此引发的废旧汽车回收与利用问题也日益严重。据预测2015年我国汽车销售将达到2600万辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来诸多问题。废旧汽车如果得不到合理的处理，将会为未来带来极其严重的社会、经济、环境等问题。首先，废旧汽车重新回流进入社会危害极大，由于废旧车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。其次，废旧汽车对环境污染极大，汽车废旧后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及废旧零部件，对环境的污染十分严重。超期使用的废旧汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。因此，加强废旧汽车的回收与利用已经是迫在眉睫的问题，推进废旧汽车零部件的循环利用，废旧汽车金属及非金属材料的回收再利用，不仅能够缓解我国资源匮乏问题，同时还能节能减排，这对于发展循环经济、建立节约型社会意义十分重大。研究本课题的目的就是要充分认识和深入了解废旧汽车回收与利用的发展史与人类社会发展的关系以及废旧汽车回收与利用对经济的影响，从而得出汽车发展与人类社会之间的关系，并提出维持该行业和谐发展的措施。推行汽车回收工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车回收行业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收，再生利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长远的现实意义。对加快汽车工业技术进步，产品更新换代，促进汽车工业和交通运输的发展，提高社会综合经济效益起到积极作用。28 第一章废旧汽车回收与利用的行业背景废旧汽车是指汽车在达到一定使用年限或者在一段时间后失去使用价值或者消费者认为已经不能满足使用需求的汽车。虽然汽车作为交通工具的使用价值已经消失，但是废旧汽车依然有很大的利用价值，如果不能得到很好的回收利用，不仅会对环境产生污染，同时也会造成资源的极大浪费。实际上，报废汽车回收蕴含着巨大的商机。汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用，可节能60%、节材70%、节约成本50%以上。市场价格基本相同的发动机，通过回收再利用的发动机成本只是新发动机的50%，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上。1.1废旧汽车对社会的影响汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2013年我国汽车累计产销双超2200万辆，汽车总保有量已经突破14000万辆，按照每年大约7%的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测，2015年我国汽车销售将达到2600万辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来诸多问题。废旧汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。报废车重流社会一个重要途径就是“非法拼装”，近年来，由报废汽车总成拼装上路行驶造成的交通事故时有发生，给人民生命财产安全和社会稳定造成严重危害。有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13%是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，是造成交通事故的主要原因之一。废旧汽车对环境污染，汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采用，砷、硒等也存在于汽车中。汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂——氯氟烃（CFC，俗称氟里昂）泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏，给人体健康带来严重威胁。废旧汽车上路超期运行危害，国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向及发动机等零件失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏。28 这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。2013年，我国各地区出现多起因汽车超期使用导致的交通事故，给当事人和社会造成巨大的损失。此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。中国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示，对于愈加严重的汽车报废问题，在成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃圾场”。1.2废旧汽车回收与利用国内外现状分析汽车是一个由成千上万零件组合的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。1.2.1国外废旧汽车回收与利用现状分析废旧汽车的拆卸回收研究已经成为现代汽车绿色设计的热点之一，特别是在美国、日本、德国等发达国家或汽车保有量大国，不仅在拆卸回收理论研究方面取得了一定的进展，而且对汽车实物产品的大规模拆卸回收工作也取得了巨大成就。美国是世界上最大的汽车生产和使用的国家，也是汽车回收利用较为有效的国家之一，目前的回收利用率已达到80%左右（按汽车质量计）。汽车零部件回收和再制造业已经成为美国一个规模巨大的产业。据统计，目前全美大约有15000家汽车零部件回收商和5万多家从事汽车零部件再制造的生产企业，其年产值超过了370亿美元。他们所做的工作就是将废旧汽车上的零部件拆卸下来，自行或送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行装修和翻新，然后运往修车厂重新使用。当旧车的轮胎被拆卸下来、车内残留的有害气体和液体清理完毕、有用的零部件被拆卸完后，金属车架便会被送进大型挤压机压碎，再用磁分离法将钢分离出来。日本是二战后迅速崛起的汽车大国，报废汽车的数量惊人，1年约500万辆汽车被报废。除去出口国外的汽车，有400多万辆车要在日本本土进行报废处理。因此，日本采取了将可利用的金属及其它零部件从报废汽车中拆除并进行循环利用的做法。目前，日本的汽车回收利用率已达到75%至80%。其中20%到30%可使用的零部件被再利用，50%到55%作为原材料进入再循环阶段。28 德国的废旧汽车回收也达到了相当先进的水平，回收利用率也达到了75%。在这方面宝马公司成绩卓越，建立了类似销售连锁店的全国回收网络，对废旧汽车的发动机、轮胎、电池、玻璃、保险杠、安全带、车门、及汽油、冷却剂、润滑油、等进行回收，分类处理。宝马甚至还主动向回收商提供大量的计算机软件服务，不仅提高回收效率，也给自己带来巨大的效益。目前宝马公司把可以回收的零件占整车的比例提高到了80%。大众公司在回收汽车方面也不惜余力，在汽车设计过程中更加注重产品的拆解和重新利用。德国政府在废旧汽车回收工作上也做了大量的努力，1995年底在全德建立起了能够回收全国每年产生的近250万辆废旧汽车的经营网络，从而把德国废旧汽车回收产业推上了一个新的台阶。德国计划全部回收包括钢铁、有色金属、玻璃、塑料、发动机、电池、轮胎及部分废油液等材料，1998年4月开始执行的“汽车材料在循环志愿者宣誓”规定，汽车材料回收率到2002年必须达到85%，到2015年达到95%。法国PAS集团和废钢铁公司联手开设了欧洲规模最大的废旧汽车处理厂。该处理场设在罗纳省，两年就处理了7200辆废旧汽车，年处理废料900万吨。他们建立了废旧汽车全面回收新工艺。该工艺先将废车送至拆卸车间，在车间去污平台上对废车进行排污和清洗的第一道工序，接着将废车送至拆卸流水线，拆走能回收利用的所有部件和材料，最后将剩下的残渣如塑料、织物、橡胶、陶器及玻璃送往粉碎机，随即加工成水泥用的原材料。1.2.2我国废旧汽车回收与利用现状分析我国报废汽车的回收利用市场虽大，但还处于较低水平，与国外相比差距很大。在我国，汽车回收利用率就比较低，如2004年河南省共回收报废车辆12235辆，仅占当年应报废车辆总数的24%，另外76%的报废车则通过给种方式流向其他渠道。据了解，报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象，目前国内报废汽车回收率仅有40%左右，有一多半的应报废车辆游离于政府的监督之外。研究汽车的拆卸和回收，就必须要先对汽车市场的需求、保有量和预计报废量做出预测。汽车市场的总体需求预测，主要包括新增需求预测和更新需求预测两部分。其中新增需求预测是由总保有量的预测结果直接产生的；而更新需求量的预测是由总保有量的预测结果乘上一个适当的报废系数（约3%～5%）而产生的。随着汽车工业，特别是轿车工业的发展，汽车进入家庭是时代发展的必然趋势。从总份额看，目前私人汽车主要分布在东部地区，在中部和西部地区较少，私人轿车的分布与地区间经济发展的差异密切相关。在对汽车回收业进行调查的过程中发现，在东部地区拆解回收的一些重要零部件（如驾驶室、离合器、差速器等）被运至中西部的一些汽车修理厂供那里的用户作为配件继续使用。这种从东部到中西部汽车回收与零部件流通的特点，对于汽车的回收策略和管理具有重要意义。28 1.3行业生存状况虽说汽车回收产业正处在朝阳期，但这个行业眼下却很尴尬。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多，补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力，由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。此外，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，拆解企业生存状况不妙。商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，一个厂一年拆掉500辆汽车已经是非常不容易的事情，根本无法满足产能。原因是大约60%的应当报废的汽车流入了二手市场，没有经过报废拆解处理，就又上路行驶了。这样，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限，规模效益根本出不来。由于车辆的拆解主要靠人工完成，企业人力成本也比较高。此外，汽车拆解再利用渠道单一，也使拆解点难有较高的效益。28 技术水平跟不上也是重要原因，由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。沈阳一家报废汽车回收企业负责人说，目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。回收报废汽车的企业希望对拆下来的废料进行更细致的分类，不同类型的材料能有不同的用途，这样可以增加回收利用的附加值。可是，这些想法要变成现实，除了企业自身拆解回收技术的提高，还需要形成更细的产业分工。目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。28 第二章废旧汽车回收与利用概述随着我国汽车工业的迅速发展，汽车保有量的大增，也带来了大量的回收与利用方面的问题。汽车是一个由成千上万零件组合而成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成，因此对废旧汽车的回收与利用必须结合各种材料的特性因“料”制宜，确定回收与利用的原则、对象及层次。2.1我国汽车市场概况2013年中国汽车业交出了一份令人兴奋的成绩单——全年汽车产销量分别达到2211.97万辆和2109.60万辆，同比增长27.32%和25.13%；2013年还创下中国汽车销售市场增长的新记录：这是中国车市第一次在一年之内跨过两个两千万辆级台阶，不仅从2012年的1900万辆跃上了2000万辆级，又在2013年的最后一个月攀上了2200万辆级的新平台。中国汽车销售市场的第一个百万辆整整耗时36年，实现100万辆到200万辆的跨越历时8年，加入世贸组织之后每个百万辆的实现基本只需一年时间，2013年又将这一速度记录改写。图2.12001-2013年我国汽车的产销量放眼全球汽车市场，这一成绩的确引人注目。2010年，美国、欧洲、日本等主要汽车市场趋于饱和，增幅十分微弱，有些市场甚至出现了不同程度的下跌。而中国汽车销售市场在快速增长了多年之后，汽车销量还能保持25%以上的增幅，用“一枝独秀”来形容并不为过。同时，高速增长还使中国汽车销售市场的国际地位不断提高，2010年中国新车消费量占全球市场的比例已经超过了10%，比加入世贸组织之初的2001年增长了一倍多。如今的中国车市，已经成为全球第三大汽车生产国和第二大新车消费国。这样一个市场，将不仅是影响世界主要汽车企业竞争格局的重要力量，还将对世界汽车工业的发展起到重要的推动作用。28 近年来，中国汽车企业不断推出各种新型汽车品牌和产品，然而在汽车产品极大丰富的市场繁荣背后，中国汽车工业却始终摘不掉“技术空心化”的帽子。汽车是一个高难度产品，国内企业出于技术和资金的匮乏，自主研发周期长、风险大等种种考虑，特别是合资是赚钱的捷径，而国外汽车厂商也不约而同地看好中国市场的巨大消费潜力，所以才出现了近年来让人眼花缭乱的合资厂商和汽车品牌。合资成风带来的一个负面效应就是“技术空心化”。众多国内汽车厂家忙于从合资合作中追逐利润，占领市场，忽视和弱化了自主研发能力的培育，导致在合资中几乎毫无例外地处于被动地位。随着民营汽车企业的异军突起，特别是奇瑞、吉利，比亚迪等汽车公司在自主研发和创新上的稳扎稳打，中国汽车工业自主创新又重现曙光。与此同时，经过多年的探索和努力，自主创新已经成为整个行业发展的主旋律。自主品牌在商用车市场的占有率超过70%，在乘用车市场中的份额为41.47%，在整个汽车销售市场中的比重已接近了一半，自主品牌已经真正成为我国汽车市场的中坚力量。在消费者最关注的轿车领域，自主品牌的市场占有率提高到了25.67%，有三个自主品牌入选轿车品牌销售前十位，前五大SUV品牌中有三个是自主品牌，销量前五位的MPV品牌中有两个是自主品牌，自主品牌在轿车市场中的地位和影响力迅速提高。巨大的汽车保有市场带来大量的报废需求，2013年的汽车报废量近300万辆。截至2013年底，全国报废汽车回收拆解企业达到522家，从业人员2.6万人，资产总额103亿元。2013年，实现销售总额78.5亿元，回收报废机动车115万辆，同比增长0.5%，其中，回收报废汽车60万辆，同比增长6.1%，回收废钢铁、废有色金属、废塑料、废橡胶等各类资源约200万吨。然而，近年我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5%～1%，远低于发达国家5%～7%的水平。2.2回收与利用的基本原理2.2.1回收的基本原理一般的回收原理包括系统性原理、最优化原理、能量守恒原理等。1.系统性原理。产品回收是一项系统工程，既是技术问题，也是管理和社会学方面的问题。根据零件的不同材料组成，需要采用不同的回收技术和工艺，根据不同国家的法律规定，也可能强制要求对产品的某些零部件回收，以汽车回收为例，在我国，车辆的六大件——发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架必须按国家规定严格拆卸，按材料形式回收，而在日本和欧美国家，这六大件是可以采用零件形式回收的。28 2.最优化原理。产品回收强调“废物量最小化”，实质上是指在满足产品特定要求的前提下，使产品的产出率最高，而物料消耗最小。废物量最小化可以表示为优化问题的目标函数，约束条件包括生产技术、回收技术、管理和社会学、国家法律等各个相关方面的规定。3.能量守恒原理。产品系统的能量输入和输出是相等的。2.2.2利用的基本原则1.性能安全可靠原则。无论是废旧材料的利用还是废旧零部件的再利用都要保证其性能安全可靠，目前国家报废汽车条例明确规定，报废汽车五大总成（发动机、方向盘、变速器、前后桥和车架）禁止流通，必须回炉。这样做的目的是为了防止废旧零部件未经适当的加工处理回流市场，为道路交通安全带来隐患。2.可持续发展原则。保证废旧汽车再利用的可持续发展应做到两点：一是保证整个产业的规模与效益，没有一定的规模和适度的利润空间，就无法保证废旧汽车回收与利用的正常运作；二是保证产业结构与企业机制具有相当的活力。3.螺旋形推进原则。汽车回收与利用是一项复杂的系统工程，它的实施涉及到社会、经济、技术等各个方面，不可能同时解决所有问题，必须遵循旋进原则，统一规划，分步实施，主动推进，以点带面，螺旋形前进。简而言之，在每个阶段应抓住一点，积极突破，带动全局发展。4.市场调节原则。所谓市场调节原则包括两层意思：一是在产业结构的确立和企业的配置上，在合理的监管下应当依靠市场机制发挥市场调节的作用；二是整个产业的生存和发展，应当重视市场规律，不应当使整个产业成为社会的负担。2.3回收与利用的对象和层次2.3.1回收的对象和层次对于拆卸和回收来讲，有3种类型的零部件是回收的主要对象：1.有价值的零部件——回收利益的主要来源；2.含有毒害材料的零件——保护环境；3.含有不同种材料的零部件——提高材料回收的纯度。这些零部件被称为产品的拆卸与回收对象。在确定产品的拆卸回收对象时，可利用分析评价工具计算各零部件的拆卸回收对象的利润，通过改变零部件的回收层次,最终选定具有更高利润的回收层次。28 产品的回收可分为四个主要的层次，即产品层、部件层、零件层和材料层，也可以详细分解成产品层、部件层、零件层、材料层、能量层和环保处理层。如图2.2所示。其中产品层是指产品被不断地维护和升级，得以反复使用或作为二手货卖给他人使用，从环境保护和节约资源的角度来看，产品在这个层次上的回收是级别最高的。部件层和零部件层是产品经过拆解之后将可以重新使用的部分进行翻新和检测，用作同类产品的零部件再制造或作为配件进入零配件市场。其中部件层回收的级别比零件层高。对于那些无法重用的零部件或产品将作为材料回收，通过材料的分离、分解和再制造而产生回收材料，一部分材料被焚烧进行能量回收，其余的残渣将被进行环保填埋，最终会自然分解。从图2.2中可以看到，物质的流动有两个主要的方向，一是沿着生产制造过程，物质从自然界被开采加工最后变成产品；另一个方向是沿着回收过程，物质从产品变成零部件、材料，最后被分解。此外，物质也通过产品、零部件和材料的重用而不断地得到循环利用。原材料设计制造报废维修使用→重用再制造→车身及其他汽车六大件(发动机、变速箱、前桥、后桥、转向系、车架)可利用零部件环保处理再循环可利用零部件再循环作为材料回收图2.2汽车产品回收的层次根据能量守恒定律可知，物质反复利用率越高、循环使用中的损失越少，就越节省资源并更利于环境保护。从这种观点来看，设计者对产品的最初设计就基本决定了其物质利用率。理想的设计应使产品具有良好的更新能力，在产品不断升级换代的过程中，仅有很少的物质被作为材料或能源回收，这一部分被代谢排出的物质将通过新的零部件的更新而得到补充。2.3.2利用的对象和层次28 废旧汽车的利用并不是简单的回炉所能解决的，它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。废旧汽车的利用对象和层次包括两个方面：一是废旧材料的再利用；二是零部件的再利用。1.材料的利用材料的利用包括：（1）加工坯料：将零部件作为加工其他类型零件的毛坯使用；（2）回炉：将废旧材料以原料或配料的形式重新冶炼；（3）燃烧：将废旧轮胎、塑料等作为燃烧材料燃烧产生热能；（4）化学反应：作为化学反应材料，与其它元素化合，产生化学能。将废旧汽车作为材料利用是最直接也是最广泛的一种利用途径，加强废旧材料的利用不但可以保护环境而且能够缓解我国资源匮乏的现状，但是废旧材料的从新利用需要较高的热能，能量消耗量高，涉及工艺复杂，环节较多，需要加强在材料利用过程中的技术及资金投入，才能保证得到良好的收益。2.零部件的利用零部件的再次利用包括：（1）翻新重用：零部件只需经过简单的清洁、涂覆处理工艺后就可以重新使用，这种利用方法简单方便，但是对零部件的要求较高，需要零部件的性能及技术参数保持良好；（2）修复重用：这种方法主要针对有缺陷的的零部件，需要对零部件的缺陷进行修复处理后，再重新使用；（3）再制造：包括一系列处理工艺过程，如：拆卸、分类、清洗、翻新、替换磨损的零件及有缺陷和陈旧的产品、再装配、测试，满足技术要求之后再利用。汽车零部件的拆卸回收与再利用是节约资源，降低成本，实现汽车绿色化设计的重要措施之一，它使汽车产品能够以零部件的形式再生与重用，从而使汽车产品处于一个闭环的工业生态系统中，以实现资源的循环利用和环境保护，促使汽车工业可持续发展。28 第三章废旧汽车回收与利用市场的分析对废旧汽车材料有效的回收利用，可以节约成本支出，提高生产效率，对社会、对企业自身和消费者都有益。因此，我们应在观念上加以重视，积极参与汽车回收利用的有关活动，做好废旧汽车回收材料的再利用。3.1废旧汽车金属材料回收与利用的市场分析钢铁材料占废旧汽车总重量的80%左右，有色金属占3%～4.7%。虽然，为使汽车轻量化，塑料和铝的用量将有逐年提高的趋势，但相对有色金属和塑料而言，由于钢具有成本低、加工难度较小、强度高、生产工艺较成熟、炼钢能耗低、容易回收再利用、利于环境保护等优点，所以它是组成汽车的最重要的材料。废旧汽车的回收利用主要是针对其中的金属材料的，其回收利用率的高低将直接影响到一辆汽车回收价值的大小。3.1.1国内外废旧汽车中金属材料的回收与利用现状国外废旧汽车回收的一个重要渠道是各大汽车公司回收自己的旧车，对于回收后可重用的零部件直接用到现使用的车上，不可重用的零部件可以以材料形式回收，发动机上有很多零部件可直接重用到新车上，而性能不会有任何影响，如发动机支架、空调压缩机支架、机油标尺、离合器压盘等，这样做可对废旧汽车进行最大限度地回收利用。日本轿车的更新换代很快，使用期较短，发动机旧件基本上可重用，机身及其他尚可用作备件的各零部件可在日本国内流通，也可出口。不可用的零部件由专人将铁和铝及其他有色金属分离，铁多数熔化后用于土建材料，铝则可再生之后用于生产汽车零件或其他产品，车身一般只作为材料回收。车身骨架经冲压之后，利用磁铁将铁和其他有色金属材料分离，然后，再将有色金属材料和非金属材料（树脂、纤维、木材、玻璃等）分开。在德国目前75%的废旧汽车上的材料可回收利用，与日美等国差不多，其余25%的材料为不可回收材料，需作堆放和填埋处理。德国奔驰汽车公司已使金属回收率达到95%。美国对汽车回收的研究很先进很深入，起步较早，美国三大汽车公司都有专门的汽车回收试验研究中心，对汽车上的各种材料回收都有成果和专利问世。28 我国旧车的报废与回收从形式上分为二种：官方回收和民间回收。官方回收按照国家规定，车辆六大件：发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架必须严格按照材料形式回收，不准再出售利用。其他的金属材料零部件如钢板弹簧等可利用的均可进入旧车交易市场或旧车零部件市场出售，或者以材料形式回收。民间回收实际上包括了旧车报废及其零部件的交易两个方面。回收单位并不是严格意义上的企业，而是一些个体私人作坊，报废及回收的手续很大程度上与国家的有关政策不相符合。上海市目前共有华东拆旧中心等十三家拆车厂，以上海华东拆旧中心为例，该厂按照国家规定，对任何一辆车拆解以后，其中六大部件不准出售，必须彻底拆掉，根据金属种类分类，然后砸碎，作为材料回收，送钢厂回炉。其他零部件可由拆车厂自行处理，对可利用的旧零部件尽力拆卸完整,不要损坏，以便回收利用，有些零部件还要精拆。对车辆零部件依新旧程度卖给用户，一般为个体户、市郊农民、本地或中西部汽车修理厂等。零部件中的有色金属和黑色金属一样都回收，铜、铝等金属，拆下收集，统一送有关公司回炉，炼成新的铜材、铝材出售。3.1.2废旧汽车金属材料回收与利用的方法废旧汽车经拆卸、分类后作为材料回收的必须经机械处理，然后将钢材送钢厂冶炼，铸铁送铸造厂，有色金属送相应的冶炼炉。当前机械处理的方法有剪切、打包、压扁和粉碎等。剪切：用废钢剪断机将废钢剪断，以便运输和冶炼。打包：用金属打包机将驾驶室在常温下挤压成长方形包块。压扁：用压扁机将废旧汽车压扁，使之便于运输剪切或粉碎。粉碎：用粉碎机将被挤压在一起的汽车残骸用锤击方式撕成适合冶炼厂冶炼的小块。按材料方式回收利用时，我国主要采用两种方案：一是报废汽车送交公安部门指定的废旧汽车处理厂后，先拆下发动机、变速箱，锤击破碎，然后拆下前后桥、方向机和车架，用氧气枪切割，最后解体成小块送钢铁厂冶炼；二是初步分拆后，将汽车壳体用金属打包机打包，汽车大梁采用废钢剪断机剪断，变速箱、发动机缸体等采用铸铁破碎机破碎。发达国家现在将整车一次送入机械设备，分类回收各种金属与非金属材料，某些较先进的采用隧道式液氮冷冻破碎机，小粒度出料，以便不同种类、不同性质的材料分选更加彻底。世界上能加工出理想的废钢铁的设备是废钢铁生产线，其主体是破碎机，辅助设备是输送、分选、清洗装置。先由破碎机用锤击方法将废钢铁破碎成小块，再经磁选、分选、清洗，把有色金属和非金属、塑料、油漆等杂物分离出去，得到的洁净废钢铁是优质炼钢原料。目前这样的处理废旧汽车生产线在世界上已有600多条，但大多集中在汽车工业发达的国家。拆车技术和设备落后引起的直接后果是对资源的浪费，目前我国报废旧车上以材料回收的零部件存在回收利用率低、效率低、回收种类少等问题。例如车架的分割采用氧气切割，这种方法能量高，金属烧损量大。由于加工设备水平的限制，不能加工出质量很高的废钢，而钢铁公司对废钢铁的要求是很高的，特别是用废钢铁再生高质量钢材时。因此，开发适合我国国情的报废汽车回收设备及废钢铁生产线势在必行。28 3.1.3废旧总成及零部件的翻新重用 国外由于旧车回收主要是各大汽车公司回收自己的旧车，对于回收后可重用的零部件一般直接用到使用的车上，只有不可重用的零部件才以材料形式回收。发动机上有很多零部件如发动机支架、空调压缩机支架、机油标尺、离合器压盘等，可直接重用到新车上，而性能不会有任何影响。国内汽车报废制度还停留在规范报废汽车回收工作，禁止报废零部件及非法拼装车的倒卖行为上，对环保和资源循环利用考虑得很少，对报废汽车回收利用率没有明确要求和规定。因此，有关专家指出，随着我国成为汽车消费的大国，报废汽车资源的回收再利用必须引起全行业的高度重视。在国外，如美国为节约能源最大限度地降低材料消耗，对汽车上的一些旧的总成进行翻新，翻新后的发动机、变速箱、制动电机、起动电机等部件直接进入本国配件市场，供汽车维修使用并出口，有的还实行以旧换新（即翻新后的总成）制度以促进旧总成的回收。日本轿车报废后，发动机旧件基本上可重用，机身及其他尚可用作备件的各零部件可在日本国内流通，也可出口。从环保与资源综合利用的角度看，以零件方式回收具有更大的优势：1.汽车的报废并不意味着其中的所有总成和零部件均已失去使用价值，统计数据表明，一辆汽车的报废，真正失去原有效能的零部件不到总数的5%，其余的各部件完全可以经过适当翻新重新使用； 2.可以建立梯级利用体系，即从高等级车种流向低等级车种或从高消费层次的用户流向低消费层次的用户； 3.从社会成本看，以零件方式回收，既可以节约大量的机械制造工艺，又可以节约大量的社会资源。为此，对于拆解下来的汽车零部件，可以通过严格的检验，分成不可再生零件(报废处置)、直接再生零件(可在原车中继续使用)、有条件再生零件(经翻新加工后使用或用于更低档次的车中)，然后，分级分类供应金属冶炼厂、汽车制造厂或汽车修配厂。3.2废旧汽车非金属材料的回收与利用废旧汽车中的非金属材料主要包括各种废旧塑料、废旧轮胎等，这些材料在汽车中处于举足轻重的地位，同样对它们的回收与利用也十分必要，合理的回收与利用不但可以节约资源保护环境，而且能够为企业和社会带来良好的经济效益及社会效益。28 3.2.1废旧塑料的回收与利用随着塑料性能的不断改进，塑料在汽车上除了广泛地应用在制作各种内装饰件外，现在已可用来代替部分金属材料，制造某些结构零件、功能零件和外装饰件。这样不仅可以满足某些汽车零部件的使用性能要求，又符合汽车轻量化的要求，但是大量的塑料件的应用也带来了一系列的回收与利用方面的问题。1.塑料在汽车制造上的应用现状在我国，塑料件约占汽车自重的7%～10%。例如，在轿车和轻型车中，CA7220小红旗轿车中塑料用量为88.33kg，在上海桑塔纳为67.2kg，奥迪为89.98kg，富康为81.5kg，依维柯0041则为144.5kg，在重型车中，斯太尔1491为82.25kg，斯太尔王为120.5kg。目前，车用塑料的品种比例大体为：PP（聚丙烯）21.1%，PU（聚氨酯）19.6%，PVC（聚氯乙烯）12.2%，热固性复合材料10.4%，ABS（树脂）8%，PA（尼龙）7.8%，PE（聚乙烯）6%,PC（聚碳酸酯）2.6%，PPO（聚苯醚）1.9%,POM（聚甲醛）1.8%，PBT（聚对苯甲酸丁二酯）/PET（聚对苯二甲酸乙二酯）1.5%，其他6.4%。2011年平均每辆汽车塑料用量约为130kg，主要用于汽车上的外装饰件、内装饰件、功能结构零件。据中国塑料工业协会统计，目前我国汽车塑料用量在逐年增加，达到国外20世纪80年代中期水平。以每辆汽车浪费塑料50kg计，2013年我国汽车塑料用量约达222000吨，加上维修，估计总量超过250000吨。而目前中国每辆汽车中塑料所占比例仅为外国的一半左右，所以，随着汽车产量的增加和单辆汽车塑料消耗量的增加，汽车用塑料的消费量还将大幅增长。然而，我国汽车用塑料还存在很多的问题：汽车专用塑料牌号少，还有很多材料需要进口；工程塑料、高性能塑料的使用落后，运用这些材料制成的零部件主要靠进口；现有的汽车塑料零部件生产企业规模小且多分散，市场显得混乱。另外，汽车用塑料牌号多而杂，没有统一的标准，显得不规范；模具设计和加工方法与国外相比，缺少大型专用成型设备，塑料的回收、再生利用方面刚刚起步，与国外差距很大，这就要求我们努力发展塑料回收与利用方面的技术和设备，尽量缩小与发达国家的差距，创造出良好的经济效益以及社会效益。2.废旧汽车塑料的回收随着所使用的塑料日28 益广泛，数量的迅速增加，废旧塑料的数量也在不断地增长，因此，塑料的回收利用问题受到了世界各国的普遍重视。废旧塑料的回收利用不但能节约大量的原材料及能源，而且有利于防止环境污染。在20世纪50年代中期，人们就开始回收废旧塑料，并重新利用，而其回收技术的研究和推广也一直没有停止过。目前塑料加工工业中废旧塑料的回收同其他成型技术一样已发展到一个新的水平，特别是熔融挤出回收法在回收质量要求较高的场合已发挥了重要的作用。物理回收法不会影响塑料的性能，通常作为完整的挤出回收生产线的一部分，采用物理回收和挤出回收的废旧塑料仍可用于成型某些塑料制品，此被称为再生利用。针对中国国情，可以运用一套较完整的废旧汽车塑料回收技术方案及设备，即“人工拆解”结合“机械破解”、“物理干式分选”和“塑料再生”技术，除去主要有害物质和材料再回收、造粒再制造的部件外，人工拆解的报废汽车塑料构件或机械破碎后的ASR经过以一系列干式分选处理后（包括磁选、风力分选、涡流电选等），采用附加值较高的后处理技术对报废汽车塑料进行回收，包括热压板材再生技术、模型料填料技术等达到汽车塑料的再生，满足《汽车产品回收利用技术政策》提出的要求。目前国内相当部分的车用废塑料还采用焚烧的落后方法来处理，严重污染环境。还有一些采用填埋方法处理，由于塑料很难自我分解，也造成不小的环境隐患。目前我们可以通过3种途径对部分车用塑料进行回收，这3种方法分别是：颗粒回收，重新碾磨；化学回收，高温分解；能源回收，即将废弃物作为燃料，比如：熔融再生、热裂解、能量回收，回收化工原料等。熔融再生是将废旧塑料重新加热塑化而加以利用的方法。从废旧塑料的来源分，此法又可分为两类：一是由树脂加工厂的边角料回收的清洁废塑料的回收；二是经过使用后混杂在一起的各种塑料制品的回收再生。前者称单纯再生，可制得性能较好的塑料制品；后者称复合再生，一般只能制备性能要求相对较差的塑料制品，且回收再生过程较为复杂。热裂解方法是将挑选过的废旧塑料经热裂解制得燃烧料油、燃料气的方法。能量回收是利用废旧塑料燃烧时所产生热量的方法回收化工原料，一些品种的塑料，加了聚氨酯可通过水解获得合成时的原料单体。这是一种利用化学分解废旧塑料变成化工原料进行回收的方法。3.废旧汽车塑料的利用目前，日本及欧洲各国在几年前就已分别提出了对汽车废旧塑料的利用要求，并规定了具体年限。汽车废旧塑料制品的实际利用率在2010年已达85%左右，预计在2015年可达到95%。工程塑料回收料的利用途径有三种：一是将材料设计为可以在相同或相关应用领域中多次使用的形式；二是将回收的材料用于完全不同的场合(如用于对材料性能要求较低的场合)，后者被称之为“渐落式”28 回收。共混、合金化和复合材料化在回收再利用中发挥着重要作用；三是回收单体，PC是工程塑料中不经改性直接使用比例最高的品种，因为没有其它组分，PC最适合回收单体。此外为提高汽车塑料材料的回收再利用性，可以从拆解性、分离性、识别性和再使用性进行考虑改进，比如：为了容易拆解前保险杠，将固定连接点，从32个减少为12个，拆解时间可以减少40%；考虑到车后组合灯的再使用，所以应革新工艺，将现有的黏合剂连接改为螺栓连接，便于拆解，方便再使用和回收再生；采取生产时在部件上刻印材料名称的方法，以便材料的识别；车门内装饰板，材料从木材、薄膜和铁的复合材改为PP单一材料，仪表盘从PP/PVC等复合材料改为PP单一材料，以便材料的回收再利用。表3.1提高废旧汽车塑料回收与利用率的方法项目考虑要点实例拆解性缩短从车体上拆解下来的时间减少保险杠的连接螺栓易拆解结构的铠装线浅埋坐垫缓冲的金属弹簧分离性分离至单一材料，或者不分离就可使用全烯烃制作仪表盘保险杠涂膜剥离技术车后组合灯改为螺栓连接ISO识别标志识别性材料种类容易识别近红外线谱数据识别塑料据静电容量识别保险杠材质从热固性性树脂改为热固性树脂增加PP使用量再使用性开发最佳应用统一PP材质各公司混合保险杠材质标准化侧、前玻璃的回收再生玻璃纤维3.2.2废旧轮胎的回收与利用随着汽车工业的发展，废旧轮胎的生成量也越来越多。据世界环境卫生组织统计，世界废旧轮胎积存量已达30亿条，并以每年约10亿条令人惊诧的数字增长。废旧轮胎作为可资源化的高分子材料的循环，再生利用，已引起世界各国的关注。在发达国家，以废旧轮胎无偿利用，减免税赋，政府补贴，并以扩大资源利用量的立法方式予以支持。 1.目前我国废旧轮胎综合利用的途径 28 （1）废旧轮胎原形直接利用。用作港口码头及船舶的护舷、防波护堤坝、漂浮灯塔、公路交通墙屏、路标以及海水养殖渔礁、游乐游具等，但使用量很少，不到废轮胎量的1%。 （2）热分解。废轮胎在高温下分离提取燃气、油、炭黑、钢铁等，据报道，采用此方法可从1吨废轮胎中回收燃料油550kg，炭黑350kg，然而由于投资大，回收费用高，且回收物质质量欠佳又不稳定，因此，这种回收利用方式目前很难推广，有待进一步改进。（3）旧轮胎翻新。翻胎工业是橡胶工业的一个重要组成部分，又是资源再生利用环保产业的组成部分。旧轮胎翻新不仅可延长轮胎使用寿命、节约能源、节约原材料、降低运输成本，而且减少环境污染，是一项功在企业，利在社会。因而，轮胎翻修是一个新兴的很有发展前途的产业。目前全国轮胎翻新企业约有500多家，30%以上属于中小企业，年翻新轮胎约400万条，大大低于世界水平，即翻新胎是新胎的十分之一，而我国仅为二十六分之一，尤其是轿车轮胎的翻新几乎等于零。 （4）生产再生橡胶。100多年来被世界各国所采用，认为这是处理废旧橡胶再生循环利用最为科学、最为合理、应用最广的一条重要途径。特别是改革开放以来，新工艺与技术推动了我国再生橡胶工业的普及与生产规模的扩大，全国先后上了500多台动态脱硫罐，基本上淘汰了油法、水油法，生产企业约600余家，生产能力扩大到100多万吨，最高年产量达到以51.2万吨，成为世界上第一再生橡胶生产大国。 （5）生产硫化橡胶粉。这是一门新兴材料科学，是集环保与资源再生利用为一体的很有发展前途的回收方式，也是我们提倡发展循环经济的最佳利用形式。胶粉工业在我国刚起步，生产企业才几十家，年产量不到5万吨，还没有形成新兴的产业。2.我国废旧轮胎回收和利用市场的经济和社会效益分析经初步测算，我国2012年全行业翻新轮胎约1300万条，当年全行业翻新轮胎替代全新轮胎可为国家节约橡胶资源16.1万吨，节约钢丝帘线8.2万吨，节约胎圈钢丝2.7万吨，节约炭黑5.4万吨，节约尼龙帘布1.8万吨，除各种添加剂外合计节约70亿元。2012年全行业生产再生胶近200万吨，胶粉约70万吨，相当于我国当年少用天然橡胶与合成橡胶约270万吨。据有关机构研究分析，利用1吨废轮胎可节约0.4吨标准煤，减少30吨污水排放，减少1.8吨固体废弃物排放，减少23吨大气污染物排放。据此，2012年废旧轮胎行业总节能量约115万吨标准煤，减少废水排放8600万吨，减少固体废弃物排放515万吨，减少排放二氧化硫6.6万吨。28 废旧轮胎的回收和利用将产生十分可观的经济效益和社会效益，是我国发展循环经济的重点产业，对我国发展循环经济具有很重要的意义和示范价值。总之，废旧轮胎的回收与利用产业具有很高的经济效益和环保效益，是我国发展循环经济的重要组成部分。我国废旧轮胎资源循环利用的潜力巨大，市场前景美好，促进废旧轮胎资源循环利用产业的健康发展，这对于可持续发展的实现具有十分重要的意义。3.2.3废旧玻璃的回收与利用现代轿车外型的发展与玻璃工艺的发展息息相关，早在40多年前，轿车前挡风玻璃已经采用单件式弯曲挡风玻璃，并逐渐抛弃了平面型的挡风玻璃。今天的轿车挡风玻璃一般都做成整体一幅式的大曲面型，上下左右都有一定的弧度。这种曲面玻璃不论从加工过程还是从装嵌的配合来看，都是一种技术要求十分高的产品，因为它涉及到车型、强度、隔热、装配等诸多问题。废玻璃类物质，其化学性质稳定，不腐烂、不燃烧、不能降解，大量废玻璃既给人们的生产和生活带来了不便，又对环境产生了负荷。因此，如何开展废玻璃资源化成了一个当今亟待解决的问题。将废玻璃经过收集、分选、处理，将其作为生产玻璃的原料，成为废玻璃的回收利用主要途径。废玻璃可用于对化学成分、颜色、杂质要求较低的玻璃制品的生产，如有色瓶罐玻璃、玻璃绝缘子、空心玻璃砖、槽形玻璃、压花玻璃和彩色玻璃球等玻璃制品。这些产品的废玻璃掺入量一般在30%以上,绿色瓶罐制品的废玻璃掺入量可达80%以上。如果我国有50%的废玻璃被回收利用,每年可节约360万吨的硅质原料、60万吨的纯碱和100万吨的标准煤。目前国内外对废旧玻璃的利用除了回收后作为生产玻璃的原料外主要还有有以下几种情况：1.作为生产涂料的原材料，利用废玻璃和废轮胎经破碎成细粉状，按一定比例掺入涂料中，可取代涂料中的二氧化硅等材料。它是回收的废弃玻璃瓶破碎、磨去棱角加工成安全的边缘，成为与天然砂粒几乎相同形状的碎玻璃，然后与数量相等的涂料相混合，并赋予以前的涂料所没有的质感与图案性。这种涂料可制成水溶性汽车用涂料，使用这种混合废玻璃涂料的物体，如受到汽车灯光或阳光照射就能产生漫反射，具有防止事故发生和装饰双重效果。28 2.作为生产微晶玻璃的原材料，采用浮法工艺的废玻璃和电厂的粉煤灰替代传统微晶玻璃原料生产微晶玻璃。微晶玻璃质地坚硬，机械强度高，化学稳定性和热稳定性好，但目前微晶玻璃常用的传统原料生产费用较高。国外采用浮法工艺的废玻璃和电厂的粉煤灰替代传统微晶玻璃原料生产微晶玻璃获得成功。该微晶玻璃采用熔融与烧结相结合的技术路线制成：将粉煤灰与废玻璃混合，在1400℃下熔融，形成非晶态玻璃，进行水淬，然后粉磨，再在810～850℃下烧结，可制成力学性能很好的微晶玻璃，适用于建筑领域。3.制作玻璃沥青，将玻璃、石子、陶瓷混合使用，用玻璃作为沥青道路的填料。玻璃沥青是以30%的沥青和70%的废玻璃碎块为骨料的组合体，将废玻璃用于沥青道路的填料，它可将玻璃、石子、陶瓷混合使用，无需进行颜色分选。用玻璃作为沥青道路的填料较其他材料具有以下几个优点：提高路面抗滑性能；耐磨损；提高路面反光度，增强夜间可视效果。4.用作建筑面砖。以废弃玻璃为原料，掺入适量的可塑性粘土料，经造粒、成型、烧结等工艺，在温度950～1050℃下烧结180～210min可制成生产建筑面砖，该产品具有耐酸碱、高强度、不易褪色和抗老化等优点。对废旧玻璃进行有效的回收利用，不但清洁了环境，也变废为宝，循环利用，增加了可观的经济效益。废玻璃作为一种资源，将其用于建筑材料中是处废旧玻璃的最佳途径。目前的研究结果已经表明，废旧玻璃用于混凝土的矿物掺合料是可行的，但仍未达到工业化应用的要求，这需要我们进一步努力。3.3废旧电池的回收与利用在废旧汽车回收过程中除了要注重金属及非金属的回收，还要注意到废旧电池、油物的回收，尤其是废旧电池的回收的利用，因为废旧电池如不能得到合理的处理，将会造成非常恶劣的后果。3.3.1废旧电池的危害废旧电池是一种可怕的“环境杀手”。科学调查表明，一只小小的纽扣电池，就可以污染600吨水，相当于一个人一生的用水量；一节废弃的干电池，会使1平米的土壤失去农用价值。电池中含有的主要污染物有大量重金属和酸碱等，其中重金属主要有镉、铅、汞、锰等。重金属是对环境和人体健康有较大危害的物质，废酸废碱可使土地酸化或碱化。若废电池不经过回收和妥善处理，而将其随意丢弃在环境当中，经过长期机械磨损和腐蚀，使得内部的重金属和酸碱等泄露出来，进入土壤或水源，就会通过各种途径进入食物链，危害人类健康。汽车上所使用的28 铅酸蓄电池是目前世界上产量最大、用途最广的一种电池。销售额占全球电池销售额的30%以上，我国铅酸蓄电池年产量近3000万kWh。这类电池的污染主要是重金属铅和电解质溶液的污染。铅能够引起神经系统的神经衰弱、手足麻木，消化系统的消化不良，血液中毒和肾损伤等症状。废旧电池对环境的污染问题正逐渐为世人所重视，废电池的回收、处理利用是一项系统工程，人们一直在寻求技术上可行、经济上可取的科学处理方法，废旧电池的无害化处理和综合利用对保护环境、节约资源意义重大。3.3.2废旧电池回收与利用的方法国际上通行的废旧电池处理方式大致有三种：固化深埋、存放于废矿井、回收利用。固化深埋废电池一般都运往专门的有毒、有害垃圾填埋场，但这种做法不仅花费太大而且还造成浪费，因为其中尚有不少可作原料的有用物质。回收与利用主要有以下方法：1.热处理法：方法是将旧电池磨碎后送往炉内加热，这时可提取挥发出的汞，温度更高时锌也蒸发，它同样是贵重金属。铁和锰熔合后成为炼钢所需的锰铁合金。另一种方法是直接从电池中提取铁元素，并将氧化锰、氧化锌、氧化铜和氧化镍等金属混合物作为金属废料直接出售，不过热处理的方法花费较高。2.“湿处理”法：使用硫酸溶解各类电池，然后借助离子树脂从溶液中提取各种金属，用这种方式获得的原料比热处理方法纯净，因此在市场上售价更高，而且电池中包含的各种物质有95%都能提取出来。湿处理可省去分拣环节（因为分拣是手工操作，会增加成本），其成本虽然比填埋方法略高，但贵重原料不致丢弃，也不会污染环境。3.真空热处理法：首先需要在废电池中分拣出镍镉电池，废电池在真空中加热，其中汞迅速蒸发，即可将其回收，然后将剩余原料磨碎，用磁体提取金属铁，再从余下粉末中提取镍和锰。在发达国家，废铅酸蓄电池主要采用机械破碎分选，并进行脱硫等预处理，多采用回转短窑冶炼，也有采用鼓风炉与短窑联合冶炼流程。CNMn。对于火法冶炼，废旧蓄电池经过脱硫预处理后可以减少进炉的物料量，提高炉料的铅品位，从而减少烟气量、弃渣量、烟尘量、能耗及二氧化硫的排出量，并且有效地提高了铅的回收率。CNMn。如意大利的TONOLLI公司采用该技术。CNMn。在中等发达国家主要采用锯切预处理技术，将废铅蓄电池在低速锯床上解体，取出极板，并主要采用反射炉与鼓风炉冶炼流程。CNMn。在我国，大部分只是进行手工解体，去壳倒酸等简单的预处理分解，一般采用小型反射炉及土炉较多。综上所述，废旧电池的污染控制要“标本兼治”，所谓“标”28 ，就是指废旧电池要分类回收，改良设备，引进先进工艺，提高回收工厂处理的能力，研究更加科学的处理方法，使废旧电池的污染降到最低。但要从根本上解决问题，要注重“本”，即加大宣传力度，提高人们的环保意识，从小教育后代养成保护环境的意识，从根本上改变人们的环保行为。另外要健全法律法规政策，引导和约束人们的行为，在社会上形成完备的奖惩制度，对保护环境做得好的单位和的民众，要适当奖励，对做的差的和污染严重的企业要关闭重罚，最终在源头和意识上遏制污染源。28 第四章废旧汽车回收与利用的经济效益分析废旧汽车的回收与利用不但能够带来良好的社会效益，而且能够带来巨大的经济效益，因此应该从经济性方面对废旧汽车的回收与利用加以分析，以确定其可行性。4.1我国废旧汽车回收与利用市场经济的分析我国从2001年到2012年更新了汽车4251.2万辆。据测算，每报废一辆汽车可节约1吨燃油，回收2.4吨废钢铁和45kg有色金属，按此计算，从2001年以来，共节约4273万吨燃油，回收2655吨废钢铁和12285kg有色金属，直接经济效益很可观。另外按每年更新30万辆车计算，其新增工业产值约为300亿元。这对加快汽车工业技术进步，产品更新换代，促进汽车工业和交通运输的发展，减少环境污染，节约能源，提高社会综合经济效益起到积极作用。我国报废汽车的回收利用效益虽大，但还处于较低水平，与国外相比差距很大。有关资料显示，目前，发达国家报废汽车的材料回收率普遍都在80%以上。在美国，从事汽车零部件回收已形成了一个年获利达数十亿美元的废旧汽车回收行业。在德国，1995年底在全德国建起了回收废旧汽车的经营网络，能回收每年产生的近250万辆车。据业内人士称，戴姆勒——克莱斯勒公司在德国销售的奔驰汽车，基本上使用了可回收利用的零部件。在法国，一些汽车公司与回收企业联合建立了报废汽车回收中心，现在接近75%的零部件得到利用。反观我国，汽车回收利用率就比较低，如2012年河南省共回收报废车辆12235辆，仅占当年应报废车辆总数的24%，另外76%的报废车则通过各种方式流向其他渠道。据了解，报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象，目前国内报废汽车回收率仅有40%左右，有一多半的应报废车辆游离于政府的监督之外。4.2汽车零部件拆卸回收与利用的经济性分析28 汽车产品的拆卸是按照一定步骤进行的，如果将产品完全解体，拆卸出所有的零部件将消耗比较多的人力和财力，这在有些情况下是不必要的，即当产品拆卸到一定程度就没有必要再继续拆卸了，这就牵涉到拆卸的经济性评估问题。拆卸的经济性是由诸多因素决定的，比如随着拆卸步骤的增加，获得的零部件数的提高，可回收的零部件在增多，由此而带来的拆卸回收利润在增加，同时废弃物的填埋费用也在降低。然而对于难以分离的零部件，拆卸的难度较高，回收的利润也比较低，这时候拆卸的经济性就较差。因而，要对拆卸所带来的回收利润与拆卸成本相比较，当拆卸的经济性逐渐降低的时候就应该停止拆卸过程。如图4.1所示，图中的横坐标方向表示拆卸步骤的加深，纵坐标方向表示拆卸回收经济收益的增加。图中的实线表示的是产品的回收收益曲线和总利润曲线，虚线表示的是焚烧填埋费用曲线和拆卸成本曲线。曲线上各点的纵坐标分别表示回收收益（Br)、总利润（Btotal）、进行环保处理的费用（C1和Ci）和拆卸成本（Cd），这里拆卸回收的总利润等于回收收益减去拆卸成本和焚烧填埋的费用，即：　　（4-1）从图4.1可以看出，在回收利用之前，对产品要支付全部的环保处理费，随着拆卸过程的进行，拆卸成本不断增加，环保处理的费用在减少，而回收的收益在不断增加。综合所得的拆卸回收总利润由原来的负值渐变为零、再增加为正值，并在一定的时候达到最大值。此时如果拆卸继续进行，回收的收益已经不能再支付拆卸操作的成本和环保处理的费用，总利润将下降并变为负值。图4.1只是简单表示了拆卸回收成本与利润变化的趋势以及它们之间的关系。而实际变化规律并不是沿着一条光滑而连续的曲线进行的，它们是一些起伏变化的离散点。但其拆卸回收成本与利润之间的关系是符合图4.1中的规律的。从产品拆卸的经济性出发，在进行产品设计的时候，就应考虑在不影响产品功能的前提下尽量将回收价值提高。产品废弃后需要待回收的零部件应设计的易于拆卸，以减少其将来的拆卸深度，并降低有关联接的拆卸难度。图4.1拆卸回收的经济性28 从经济角度上看，报废汽车上的钢材、铝材等金属材料都能经过处理后重新利用，某些零部件拆解后也能重新使用，欧美一些国家回收一台汽车后零部件的再利用率达到85%以上，所以汽车回收物流的前景是非常巨大的。据美国汽车工业协会的数据：美国汽车零部件再生市场的规模约为360亿美元；在美国零售市场的起动机及交流电机中90%～95%都是通过翻新制成的；仅美国就约有12000家从事汽车拆卸及再制造的企业。在我国，报废汽车回收拆解是节约利用资源和国家再生资源保护性开发的重要举措，前几年报废的主要是载重汽车和大型客车，据测算，每回收一辆报废汽车可以节约1吨燃料油，回收2.4吨废钢铁和45公斤有色金属。据不完全统计，1982年至2000年，我国汽车报废总计442.1万辆，共为国家节约了442.1万吨燃料油，回收1061.l万吨废钢铁和19.9万吨有色金属，仅废钢铁和有色金属两项，就节约资金约96亿元。在目前阶段，我国废旧汽车回收企业对废旧汽车的再利用还是不够科学，各方面的法律制度也不是很完善。在这种情况下，即使废旧汽车回收产业存在着巨大的经济产值，也不能有效地从废旧汽车回收企业的收益中很好的体现出来。废旧汽车再利用，不能仅仅依靠于废旧汽车的整体价值，各个零部件的利用、一些再加工零件的利用才是体现未来废旧汽车回收产业的价值。另外在废旧零件的销售方面也要加大发展力度。我们要做的就是加大在废旧汽车回收产业的投资，使整个废旧汽车回收系统更加的科学化，创造出更大的利用空间。4.3我国废旧汽车回收与利用未来市场产值预测随着我国国民经济的快速发展，社会对汽车的需求量也将逐年增多。2013年末，全国民用汽车保有量达到13000万辆，比上年增长15%。其中私人汽车11000万辆，比上年增长12%。全国民用汽车保有量中轿车达到9200万辆，其中私人轿车达8000万辆。目前先进国家的汽车拥有量的报废率为6%～8%，而我国仅为3%左右。然而，汽车的报废时间周转长，必将影响到汽车工业的发展、技术的进步，会带来交通隐患、环境污染等等一系列的问题。汽车从诞生至今其性能发生了质的飞跃，制造汽车的原材料也由原来的接近100％的金属，发展到由金属、塑料、玻璃、橡胶、木材等多种原材料而制成。汽车的生产不仅消耗了大量的资源，汽车的报废处理不当还造成了严重的环境污染和资源的浪费。现代汽车回收产业将完成生命周期的汽车进行拆解，试图对资源最大程度的重新利用。车辆经拆解后，主要产生三种资源：第一是废钢铁；第二是可利用的零部件；第三是有色金属。所以，汽车回收产业可获得的价值为废钢铁重用价值、零部件重用价值和有色金属价值及其他资源重用价值之和。28 一般情况下，待回收的废旧汽车是汽车保有率的4%～6%，而且目前汽车回收产业已经形成了年逾300亿的价值规模。根据中国2004～2020年汽车保有量预测可以预测在其他情况不变的情况下，到2020年汽车回收产业的可预期价值就超过了1200亿。随着我国汽车回收产业的发展，技术水平的提高，汽车零部件了重复利用率的提高和设计理念的进步，汽车回收产业可创造的价值将更为可观。28 结论本文通过对废旧汽车回收与利用的行业背景的分析，阐述了废旧汽车对社会的影响以及行业的生存状况，进而分析了废旧汽车回收与利用的意义。通过对比分析国内外废旧汽车回收与利用的现状，确立了废旧汽车回收与利用的原则、对象、层次，以及与废旧汽车有关联的废旧金属、非金属（塑料、橡胶、玻璃）及电池等材料的回收与利用。通过阐述我国废旧汽车回收与利用的经济效益，指出我国废旧汽车回收与利用体系循环经济的可行性，进而对我国废旧汽车回收与利用未来市场产值做出预测。旨在为我国汽车企业在日益激烈的竞争环境下建立核心竞争力和持续竞争优势，提出具有实际可操作意义的参考建议。由于废旧汽车回收与利用是个非常复杂的过程，其中涉及到很多领域，很难做到统筹规划，该行业在我国起步较晚，还面临着资金及技术短缺，法律法规不够健全等多方面的问题，以至于导致回收与利用过程简单粗放，利用率低下，所以在未来该行业应该加大资金及技术投入，在政策上给予倾斜照顾，促进该行业的快速发展。废旧汽车的回收与利用不只是在车辆报废后才需要解决的课题，而应在汽车全生命周期内的各个阶段都体现回收利用的概念，因此汽车企业要改变传统的产品“从摇篮到坟墓”的设计思想，建立在产品全生命周期“从摇篮到再现”的设计框架。28 致谢28 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