苏木隧道施工阶段安全风险评估

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1、新建铁路京包线集宁至包头段增建第二双线工程八苏木隧道施工阶段风险评估中铁四局集包增建第二双线工程八苏木隧道项目部2009年08月目录一、编制依据1二、评估对象及目标1三、八苏木隧道概况14（一）地层岩性4（二）地质构造5（三）不良地质与特殊岩土5（四）隧道施工中的主要地质问题5（五）水文地质概况6四、风险评估程序、方法及流程7（一）风险评估程序7（二）风险评估方法7（三）风险评估流程7五、风险评估内容8（一）风险指标体系8（二）风险因素核对9（三）初始风险等级表121、八苏木隧道正洞分段风险识别872、八苏木隧道正

2、洞初始风险等级16（四）风险识别及降低风险的对策19（五）残余风险等级表24六、风险评估结果七、风险管理应急预案26京包线集宁至包头段增建第二双线工程八苏木隧道隧道风险评估及安全应急预案设计一、编制依据（一）《京包线集宁至包头段增建第二双线工程八苏木隧道设计图》（集包施隧02）。（二）《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》(铁建设【2007】200号)。（三）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204—2008）（四）依据相关国家和行业标准、安全规程，如《中华人民共和国安全生产法》、《国务院关于进一步加强安全生产工作的决

3、定》、《关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见》（铁建设[2007]102号）、《铁路工程施工安全技术规程》(TB10401)、《铁路隧道监控量测技术规程》(TB10121-2007)、《铁路隧道钻爆法施工工序及作业指南》（TZ231—2007）等有关规定。二、评估对象及目标评估对象：集包第二双线八苏木隧道施工过程中可能出现人员伤亡、环境破坏、工期延误等各方面的风险。评估目标：通过对施工阶段各种风险（安全风险、环境风险、工期风险）进行评估，提出风险因素等级，采取合理的施工措施降低风险，将各类风险降到可接受水平，以达

4、到保障安全、保护环境、保证建设工期，并明确残留风险。三、八苏木隧道概况八苏木隧道地处内蒙古高原低中山区，位于既有京包兰铁路右侧，是双线隧道，隧道穿越印河与大黑河的分水岭，隧道里程DK525+046～DK533+230（全长8184m），隧道在既有八苏木车站西北方向西沟村东南约900m处一山坡进洞，进口斜坡较平缓，自然坡度约5º左右，洞身—11—京包线集宁至包头段增建第二双线工程八苏木隧道隧道风险评估及安全应急预案设计穿越西沟（DK526+100、埋深80m）、南梁子沟（DK527+100、埋深40m）,在南营子村东

5、南山坡出洞，自然坡度约15º左右，隧道最大埋深约130m。（一）地层岩性本区地层岩性较为复杂，在入隧道前行进于洪积地层及坡积层之上，穿越花岗岩及玄武岩，出隧道后走行于大黑河阶地上迂回至既有线。隧道洞身通过地层主要有第四系全新统洪积层及坡积层，上第三系上新统玄武岩、泥岩夹砾岩、华力西中晚期花岗岩等。八苏木隧道围岩分级统计见表4-1。八苏木隧道围岩分级统计表表3-1线别围岩级别长度（m）所占比例（％）双线Ⅱ138516.9Ⅲ409050Ⅳ242529.6Ⅴ2843.5小计8184100（二）地质构造八苏木隧道位于华北地

6、台内蒙台隆之凉城断隆中，沿线断裂褶皱构造不发育，但新生代火山活动频繁，以基性喷发为特点，形成了大面积的玄武岩覆盖层，具有典型的桌状地貌形态；并伴生有角度不整合，主要表现为：玄武岩与花岗岩、泥岩夹砾岩与花岗岩的角度不整合。第四纪表现为强烈的下切与侧向侵蚀。花岗岩体中节理较发育，主要有以下几组：J1：N40°W/40°～50°S，J2：N60°E/30°～45°S，J3：SN/90°,张开－微张。（三）不良地质与特殊岩土根据试验结果阳离子交换量CEC(NH4—11—京包线集宁至包头段增建第二双线工程八苏木隧道隧道风险评

7、估及安全应急预案设计+)为267~320(mmol/Kg)，蒙脱石含量（M）为8.8~14.6(%)，自由膨胀率(Fs)为31.0~49.0(%)，判定第三系泥岩具弱膨胀性，隧道洞身DK533+180~+230通过该地层，对工程有一定影响。（四）隧道施工中的主要地质问题八苏木隧道最大埋深约130m，岭脊为坚硬的玄武岩和花岗岩，Ⅱ、Ⅲ级围岩占67％左右。洞身通过的富水带、风化破碎带、岩性接触带，岩性软弱，存在软弱结构面、节理密集带等，可能出现围岩失稳、突然涌水等地质灾害。1、围岩失稳：隧道进出口通过第四系地层及风化玄

8、武岩泥岩、花岗岩地层，岩体破碎－极破碎，并可能富含地下水，施工时可能出现脆性岩体的破裂、沿结构面产生的岩块松弛、滑移、坠落等变形破坏现象和破碎松散岩土（体）的坍塌等围岩失稳现象。另外，在通过节理密集带以及花岗岩与玄武岩不整合接触带时，也易出现围岩失稳现象，泥岩为极软岩，具弱膨胀性，岩体成岩作用差，容易产生较大的塑性变形，造成隧道拱顶下沉或侧壁产生大的收敛，影