汽车驾驶安全汽车驾驶技术

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PART4汽车驾驶安全驾驶员安全管理国内外汽车交通发展1 2 第一节国内外汽车交通概况自1886年汽车出现以来的百余年中，全世界死于道路交通事故的人数约为3600多万人；自20世纪80年代以来，全世界每年死于交通事故的人数达120万人以上，伤者5000万人以上，相当于每2分钟就有一人死于车祸，每4秒就有一人因车祸受伤。财产损失难以数计。交通事故呈逐年上升趋势。故汽车被称为“行走的棺材”，交通事故被称为“交通战争”、“交通地狱”，另有“交通猛于虎”之说。另外，交通对人类生活的间接影响，即对生态环境的影响也日益凸显出来。如破坏自然景观、侵占人类生存空间、占用土地造成的水土流失、噪音污染、大气污染、电磁污染等等，都对人类的生活形成了恶劣影响，间接影响到人类的生存与可持续发展。3 一、国外交通事故统计1、只要加强交通安全管理，尽管汽车保有量增加，但交通事故仍然可以下降。如日本，从1970年加强了交通安全管理，采取了治理、减少交通事故的措施，如成立专门管理机构、投入大量资金、加强国民安全教育、加强交通事故的预防与违章管理工作、采取减轻伤害的安全措施、改善道路和交通环境等一系列措施，取得明显成效。在1970—1980年10年内，尽管汽车保有量提高了1倍，但交通事故死亡率由每万量汽车9人下降到2.2人。4 2、各国国情不同，对人、车、路的管理措施不同，交通安全状况就不同。（1）美国比较重视交通参与者的弱者—行人的安全，所以美国行人在交通事故中死亡率最低，而驾驶员和乘员在交通事故中死亡率较高。（2）日本重视驾驶员安全，所以在交通事故中驾驶员及乘员死亡最少的是日本。（3）英国重视车辆安全管理，所以按汽车保有量和人口统计的交通事故率在发达国家中是最低的，但行人交通事故死亡率却很高。5 3、不同类型的车辆，交通事故的多少有明显差别。按汽车保有量统计，客车比货车的交通事故率高，同时客车比轿车的事故率也高；按行驶时间统计，客车比轿车的事故率低。由此可见，发展客车比发展轿车有利于安全。4、气候条件不同，交通事故的多少有差异。一般情况下，雨天、雾天比晴天事故多，连续雨天或下雪天气事故更多；炎热的夏天比凉爽的秋天事故多。6 5、一日内不同时段，交通事故多少不同。一天中，16-18点，交通事故率比上午8-10点高30%；18-20点事故死亡率最高，所以人们把这段时间称为“恶魔时间”；另外，一日中的黎明前后交通事故死亡率也较高。6、引起交通事故的因素主要是人为因素在引起交通事故的人、车、路诸因素中，因人的因素导致的事故较多，因车辆和道路原因造成的事故相对较少。7 据美、日、德、意等国家统计，交通事故中有80-90%是驾驶员失误造成的，而驾驶员是人的因素中的主要矛盾。车辆因素导致的交通事故并不多，一般是因维修不善而发生机械故障或违章装载等造成交通事故。道路条件主要是看是否与人、车保持协调，不协调则容易发生事故，但这方面的交通事故比较还是比较少的。8 二、国内交通安全概况及原因分析我国在1980年后，道路交通死亡人数一直呈上升趋势，特别是20世纪90年代末期以后，道路交通事故大幅度上升，年死亡人数超过10万人，居世界第一位。我国万车事故死亡率是美国的12倍，是日本的17倍。这仅仅是道路交通事故的伤亡人数。如果从大交通体系讲，把航空、水运、铁路等交通事故也计算在内，数字将更加惊人。交通事故多，交通拥堵严重，是人、车、路和交通环境因素的综合反映，是各因素相互之间关系失调的表现。9 交通事故原因简析（1）混合交通给道路交通安全管理带来很多麻烦。（2）国内道路等级低（3）车辆性能较差（4）管理法规还不十分完善（5）执法中弹性大，执法人员素质有待提高这些都是导致国内交通事故率较发达国家事故率高的重要原因。10 1、人员素质所有交通参与者本身的素质，对交通安全影响极大，包括驾驶员、行人、骑行者、交通管理人员、养护工人等。（1）驾驶员是最重要的因素，其素质高低直接影响着自身和其他交通参与者的安全。从我国交通事故统计情况看，由驾驶员直接责任造成的交通事故约占70-80%，所以对驾驶员加强素质教育非常重要。（2）行人是不可忽视的因素，统计数字说明，行人直接责任导致的交通事故约占15%。（3）骑行者比较重要的因素。骑行者车速、安全意识与交通事故联系紧密。（4）建立一支训练有素的交通管理人员队伍，对交通安全管理也有着举足轻重的作用。11 2、运输车辆（1）车辆的技术状况和使用性能与交通安全有着密切关系。（2）车辆的舒适性、操纵机构的适应性、轻便性、驾驶室的视野、灯光、喇叭等信号。（3）车辆的安全防护设施也直接影响着交通安全一些车辆年久失修、带病行驶、不按规定里程进行养护，加之行业管理不满执法不严，重经济效益，忽视社会效益，导致个体车辆事故较多。12 3、道路环境包括道路构造、安全设施、交通环境和自然环境等因素。道路环境与交通事故直接有关。（1）道路标准和等级必须满足交通量的需要，如行人密度大的道路应有足够宽的人行道。（2）道路线型应满足车辆性能的要求，如弯道、坡度、视距等指标对车辆转弯、会车、超车时的安全有直接影响。（3）路面状况直接影响车辆的制动距离及转弯时的安全。（4）交通标志各种交通信号、标线、道路照明的视觉效果及安全设施的完善程度对行车安全也十分重要。13 4、交通运输法规交通运输法规是依据宪法的有关精神，由国家权力机构制定的强制性的行政命令和规章制度，是参与交通的一切车辆和行人的行为准则，也是交通安全管理人员管理交通的法律依据。然而，我国交通运输法规还不完善，如法规不健全、不详细，过于原则，执行操作难度大，处罚条款弹性过大，造成执法人员处罚的随意性。此外，社会不正之风对交通管理人员执法处罚的干扰，都是造成交通事故偏多的间接原因。14 交通运输法规主要有：1）《道路交通标志和标线》2）《中华人民共和国机动车驾驶证管理办法》3）《中华人民共和国机动车驾驶员考试办法》4）《汽车驾驶员培训行业管理办法》5）《机动车运行安全技术条件》6）《机动车制动检验规范》7）《汽车运输企业车辆技术管理规定》8）《中华人民共和国道路交通管理条例》9）《高速公路交通管理办法》10）《道路交通事故处理办法》15 第二节驾驶员安全管理在影响交通安全的诸因素中，人是最主要的因素。其中，驾驶员、行人、骑自行车者对交通安全的影响比较大。一、行人问题1.行人事故定义：交通管理中，与行人有关的交通事故称为行人事故。道路交通系统中，行人一般被看成是不太重要的因素，而行人却是道路交通事故中最容易受伤害者。据统计，我国道路交通事故与行人直接有关的约占总数的1/3，另据国外的统计资料看，交通事故中行人死亡人数在各类交通事故死亡人数中所占比例平均为27%左右。人口密集的大城市，行人事故尤为突出。16 2.行人特征与车辆交通相比，行人步行速度较慢。成年人步行速度约为每秒1.4米，儿童步行速度稍快，约为每秒1.6米。一般老人步行速度较慢。在道路设计中，一般取平均步行速度为1.2米每秒。行人横穿马路时，通常要站在马路旁观察车辆交通情况，当他判断车辆间有足够的安全间隙时才会横过马路。17 部分国家行人步行速度观测统计表18 影响行人判断因素：a车速70%的行人在车速为5-10公里/小时且距离60英尺远时开始横过马路，而仅有25%的行人在车速为20-25公里/小时且距离60英尺时还要横穿马路。19 b行人选择可接受间隙在考虑驶来车辆的速度时，行人选择可接受间隙的方程，在平直道路上可表示为：S=45+2.9V其中：S—行人选择自己与车辆的距离（英尺）V—车辆行驶速度（英尺/秒）此方程式表明：行人选择的可接受间隙要在45英尺净空的基础上加上车辆以一定速度V行驶2.9秒的距离。这里的2.9秒是行人横过车道所需的时间。20 行人事故中，儿童和老人所占的比重较大，从美国和日本的研究结果看，65岁以上的老年行人事故死亡率最高，其次为10岁以下的儿童。英国研究表明：65岁以上的行人比成年人发生事故的可能性大3倍，10岁以下儿童比成年人发生事故的可能性大8倍。21 （1）儿童行人汽车交通的发展，使儿童活动空间减小，而且复杂的交通现状给儿童造成了一个危险的环境。在美国、日本两国少年儿童在交通事故中的死亡率分别为29.3%、23.8%，儿童易发生交通事故，主要是他们的心理和行为特征造成的。1）儿童特征：性格特征：以自我为中心；易激动；自控能力差。行为特征：行为太快或太慢。22 2）心理特征儿童很难客观地观察、理解周围环境和所看到的事物，也不可能象成年人那样去正确地估计周围的情况。特别是在强烈愿望和需要的影响下，儿童往往不顾一切地去实现愿望和满足需要。如看到父母在街对面，会不顾一切地急忙穿越马路。儿童突然从路边闯出，是导致交通事故的主要形式。23 3）缺乏道路安全步行的技能和习惯。儿童行人，特别是10岁以下的儿童对交通规则只有一些片面的了解，而且儿童的注意功能区很容易分散，对交通信号的理解也不完全正确。有些儿童对复杂交通环境还不完全适应。儿童的感觉、知觉、如判断、记忆、运动等功能，随年龄增长而不断发展。在一定年龄之前，是不能够完全适当地完成这些功能的。24 儿童对距离的判断力差，远不如成年人的判断准确。儿童对距离的判断差异性比成年人大2倍，即他们对距离的判断很少是正确的。儿童认识的局限性很大，如对方向的认识、对速度快慢的认识等。这种局限性也妨碍儿童安全的改进。儿童对速度的认识，根据美国的实验结果发现，5-14岁儿童估计汽车行驶速度，对“慢”和“一般”的估计随年龄增长而增加，而对“快”的估计随年龄增加而下降。25 儿童还不能完全领会我们的教育或我们的教育不透彻、不深入。如成年人在走近路缘时就会注意、估计交叉口的情况，在横过马路时会利用适当的交通间隙。而儿童很少注意交叉口的情况，直到他们到达路缘。因此，儿童很少有准备地利用适当的交通情况或站在路缘上等候交通间隙，他们横过道路较慢并且很少观测交通情况。儿童还不能完全学会成年人的交通策略。26 儿童与成年人的另一个显著差异是利用的交通间隙不同。5-10岁儿童的可接受间隙比年龄大一些的儿童或成年人的可接受间隙要大，但他们正确利用交通间隙的效率却很低。年龄较大的儿童和成年人都会预计交通间隙的来临，并紧跟在间隙开始后横过马路，而年龄较小的儿童还很难掌握。27 4）儿童往往出于单纯的好奇心，试图做一些危险的事情，而意识不到隐藏在周围环境中的危险。80%的5岁以下儿童在2岁时就有了恐惧感，有必要从小对儿童进行潜在危险的教育。5）儿童的年龄、性别、出行时间与交通事故相关调查发现，每十万名儿童死于交通事故人数2岁儿童有7.8人；3岁的有9.1人；4岁的有9.2人；5岁的有6.6人；6岁的有5.3人。可以发现，1-4岁的儿童最容易被交通事故所伤害。这个年龄段，儿童可以自己行走，但无经验和能力形成自己的判断，保护自己。28 调查发现，任何年龄的受害儿童中，男孩多于女孩，男孩易于冒险。男孩受害比例为4/10，女孩受害比例为2/10。时间上，下午和傍晚发生事故比上午多，最危险的时间在下午3-6点。为保护儿童，一方面，应从小对其进行安全教育；一方面，应采取必要的安全保护措施，如在学校附近一定范围内，设置标志牌，以引起驾驶员的注意。29 （2）老年行人老年行人虽认识到横过马路存在危险，而他们的感觉和运动能力下降，不能保证他们在车辆间隙横过马路，可是，老年人往往不顾自己生理机能的衰退而继续对自己的运动能力保持自信。老年人的视力、听力下降衰退，使他们知觉延误、行动迟缓、反应迟钝，这些都可能引起他们对驶来车辆的距离、速度判断不准，或不能正确估计。老年人步行困难，注意脚步而降低知觉能力。心理承受能力。年龄老化可能影响老人的安全行为所需的心理能力，不适应复杂多变的交通环境。30 老人步行速度下降。在交通工程设计中，行人步行速度通常选定为1.2米/秒。但老人之间的步行速度差异很大，有些老人的步行速度比成年人还快，而其他一些老人步行速度远比成年人慢。在瑞典进行的一项研究表明，95%的成年人可横过道路的步行速度为0.67米/秒，而老年人的速度为0.55米/秒。只是行人步行设定速度标准的一半。老年人的另一个心理特征是喜欢穿暗色、朴素的衣服，这使得老年人在驾驶员的视野中不易被发现，特别是夜间和傍晚，对老年人更不利。这些特征造成老年人在交通中境遇很差的被动局面。据研究，65岁以上老人行人比成年人发生事故的可能性大3倍。31 （3）青壮年行人一般都熟悉交通规则，了解汽车性能，感知敏锐，反应敏捷，应变能力强。青壮年行人往往因为自己身体方面的优势而忽视交通安全。因此，在交通死亡人数中占有较大比例，约占全部死亡人数的30%。其最大的特点主要表现在三点（1）年青反应快，动作灵活敢于冒险（横越道路、强行上车）（2）认为驾驶员不敢撞行人，不顾忌车辆，直到汽车驶近才走开。（3）好胜心强，常与汽车争高低，如对汽车喇叭置之不理，对过往车辆视而不见，任意穿越道路等。32 （4）女性行人一般情况下比较小心谨慎，耐性比男性好，所以，横过道路时等待时间比男性长。女性行人横过道路的等候时间是12-13秒，而同一年龄段的男性则为5-8秒。女性行人一般比男性细心，观察周围交通环境较仔细，规范行为的意识较强，有利于女性行人的自身安全。女性喜欢较艳丽的服装，在驾驶员视野中很醒目，有利于自身保护。女性行人的反应一般比男性慢，行动较迟缓，这一心理特征，造成了她们穿行道路的时间较长，事故发生的机会增多。女性行人情绪不如男性稳定，应变能力较差，属于非稳定型的交通参与者。33 3.行人交通心理行人在参与交通时，既无任何防护装置，又完全依靠自己的体力行走，是交通的弱者。基于这一点，他们在步行中，往往具有以下心理：（1）过高信赖机动车驾驶员。认为他们会遵章驾驶，而自己却愿意自由行走。突出表现是即使听到鸣笛，或汽车驶近身边，也不避让，照样横越马路。（2）喜欢走直路，抄近路，求省时、省力。大多数行人喜欢走直路、抄近路，可缩短距离，减少疲劳，迅速到达目的地。在这种心理支配下，有些人只要能够避开车辆碰撞就不顾交通信号、标志，在人行横道以外斜穿，快步抢行，或在汽车间穿行。34 （3）集团心理。单独一个人穿马路时觉得势单力孤，是弱者，一般都小心翼翼，而当成群结伙同时穿越马路时，感到人多力量大，即使汽车驶到眼前，还照样往前走。特别是走在人群中间的人，似乎周围的人是屏障，在心理上产生盲目的安全感。（4）从众心理。行人在横越马路时，看到别人抄近路没人管，自己也跟着一起去做。（5）遇事惊慌。在遇到复杂、突然出现的交通情况时惊慌、着急，不加考虑地乱跑、乱闯或受惊吓而腿软摔倒。35 二、骑自行车者的交通问题（一）自行车的历史：（1）清朝康熙年间（1662-1722年）黄履庄即已制作过，用曲拐转动双轮，可以日行“八十里”；（2）1790年法国人西布拉克制作，其后法国人杜雷斯、德国人德莱斯改良；（3）1839年苏格兰一位铁匠再次改良；（4）1879年英国人劳森“固定”车型；（5）1888年英国人邓禄发明了橡胶内外胎。36 自行车与汽车比较优势（1）机械效率：远远高于汽车，汽车的机械效率只能达到百分之十几，而自行车能达到50%以上；（2）能耗：远远低于汽车，自行车可以用相当于1升汽油的能量把432个人运输1公里远，汽车望尘莫及；（3）绿色环保：远远优于汽车，自行车几乎无污染，而汽车已是城市污染的元凶；（4）健身健美：远远超过汽车，自行车越使用，人越有活力，汽车越使用人越懒散；（5）使用安全：更远远优于汽车，汽车自诞生以来，已经造成的交通事故伤亡人数超过人类两次世界大战的伤亡人数，自行车却极少造成他人伤亡。37 （二）自行车交通存在的问题1、人均占用道路面积较多自行车运行时所占道路面积比公共汽车的人均占用道路面积要多。因此，自行车的持续增长，将过多地占用城市有限的道路空间，造成浪费，并带来一系列的交通问题。2、机非混行互相干扰在机动车与非机动车混行的情况下，两者互相干扰，车速下降，出行时间增长，使运输效率下降。北京市政设计院的调查资料表明，自行车在有隔离带的道路上行驶，平均车速为18.2千米/小时，而无隔离带，平均速度为13.9千米/小时。38 3、自行车存放问题自行车在使用过程中，不论是出行、停留、或在起点、终点存放，到处都有占用道路和随便摆放的现象。如果自行车占用人行道，影响行人的通行空间，将行人挤下人行道而侵占非机动车道。而非机动车又去侵占机动车道。这样，造成交通秩序混乱，影响正常行车，形成事故隐患。4、自行车交通事故在我国城市交通事故统计中，与自行车有关的事故占40%，其中，死亡事故与自行车有关者约占25%。所以，自行车在交通安全中占有重要位置。39 （三）自行车交通特点1、自行车是人力驱动、人力操纵和控制的交通工具。自行车行驶的快、慢、停、走、转向都由人控制。人的大脑从自行车行驶的状态、环境中获得信息，并加工处理，做出判断、决定，再由运动器官做出动作因此，自行车的行驶除了与道路条件、交通环境、自行车状况有关，主要受人的体力支配。2、自行车完全依靠人力控制，平衡性差，是一种稳定性差的交通工具。一般人体的重量大于自行车的重量，骑行时，人的重心较高。另外，自行车轮胎与地面接触面积很小，所以，自行车的稳定性很差。40 3、自行车行驶时的轨迹呈蛇形。自行车是靠自行车把和骑车人体重的移动来控制方向，加之轮胎和地面接触面积小，所以，行驶时呈蛇形轨迹。蛇形轨迹的宽度和车速、骑车人有关。实验表明，中学生骑行速度最好在13-18千米/小时，小学生最好在11-13千米/小时。若超出上述范围，则蛇行轨迹太宽，危险度增加，容易发生事故。另外，在坡道上骑行，蛇行轨迹宽度比在平坦道路上要大。41 4、自行车无安全防护装置。无驾驶室，在生理和心理方面，都直接受外界环境的影响和干扰，自身安全得不到保护。与机动车相比，是一个弱者。尤其是与机动车平行时，这种心理就更加明显。这种压力与和机动车与自行车的距离成反比。42 （四）自行车骑行者交通心理1、畏惧心理由两方面原因造成：一是自行车的稳定性差，二是没有防护装置。骑车人常有畏惧心理。在机动车和自行车混行时，机动车型越大，速度越快，机动车和自行车距离越近，骑车人的心理压力越大，越害怕。有时就会产生一时高度紧张，惊慌失措，失去控制能力，摔倒造成事故。消除畏惧心理的根本措施是机动车和自行车车道分离。目前我国道路状况落后，许多道路尚未建隔离带。这就要求驾驶员了解骑行者的心理特征，尽量拉大和自行车的横向距离，控制好车速，减轻骑行者的心理压力。43 2、 超越心理自行车轻便灵活，骑行人往往为了抢时间，争先恐后，和机动车抢道行驶，或千方百计抄近路。如遇到红灯，许多人超越停车线，等绿灯一亮便抢先一步，超越其他车辆。超越时，往往快速猛蹬，见空即钻，见慢即超，曲线行驶，很容易碰倒其他骑行人，诱发事故。3、离散心理由于自行车的不稳定性，许多骑行人喜欢在人少平坦宽阔的路面上骑车。每逢骑车人多，车辆多的情况，骑车人总想蹿到前面，于是往往从骑车人的空隙里穿行或借用机动车道蹿到前面，容易造成交通混乱，发生交通事故。44 4、侥幸心理有时怕麻烦，为省时省力，当从巷口或支路口驶出，或从公路一边驶向另一边，不愿意下车推行，甚至不减速，以为不会那么凑巧碰上汽车，存在侥幸心理。而对于驾驶员来说，巷口、支路口不设信号灯，驾驶员受视力局限，不能马上看见从巷口、支路口驶出的自行车，很容易发生汽车和自行车相撞的事故。5、 异常心理一是骑车人受到某种刺激或某种情况变化而产生的心理现象，如注意力不集中、感情冲动、争强逞能、好奇心理等。45 （五）骑车人的违章行为1、追逐竞驶骑车速度快，注意力集中在被追逐的自行车上，尤其是学生追逐打闹，遇到突然情况，来不及避让，容易摔倒，发生事故。2、双手脱把自恃车技良好，行驶速度快，遇到突然情况，难以处理。3、攀扶车辆图省力，一手扶把，一手攀扶车辆，一旦车辆制动，骑车人会由于惯性，向前冲撞，易被车辆后轮碾压或被两侧车辆碰撞。4、逆向行驶为了抄近路或为省时间或夏天为避阳光、冬天为避风沙，逆向行驶，既要避让非机动车道的自行车，又要当心右侧的机动车，心情紧张，易造成事故。46 5、不伸手示意，突然猛拐。极易被两侧直行车辆所伤害。6、侵占机动车道或违章下车骑车人为超越其他骑车人，而非机动车道没有可供超越的空间，就借机动车道超越，易被左侧车辆刮擦。违章下车，不靠右、不示意，易被后续车辆撞倒发生事故。7、骑车带人带物、聊天增加了自行车不稳定性，分散了注意力，遇到情况，手忙脚乱。8、身体有缺陷或年龄太小身体有缺陷如手脚不灵便，或耳聋色盲，对机动车声音信号、交通信号无反应，易造成事故。儿童年龄小，生长发育不健全，骑车不稳定性增加，加上判断操作不如成人，一旦遇到情况，不知所措，危险性大。9、争道抢行往往发生在左拐时，另一侧信号灯由绿变红而前面的信号灯还未由红变绿，自行车就急蹿而出，与对面乘绿灯变红灯的片刻急行驶出的自行车相撞，或被直行的车辆所撞。47 （六）自行车交通事故及原因自行车交通事故的时间集中在早、晚交通高峰时期。自行车交通事故的年龄分布：男青年事故比例最高，其次青少年学生，再次女青年和老年骑自行车者。我国自行车事故占交通事故总数的30%。原因：1、骑车人的因素有心理和生理因素。心理因素，如对行驶中的交通信息的感知、判断、操作等。生理因素如人体身高、体力、耐疲劳、视力、听力等。2、自行车的机械因素自行车的结构、性能、装备等，关系到自行车使用的方便性和运行的安全性。3、外界环境、气候因素首先需要一个完善的道路网系统，道路设备齐全，设计符合标准。如道路坡度、线形，道路照明、指示标志等。另外，时间、天气、交通流量等也关系到自行车的安全骑行。48 防止自行车事故的直接对策（1）把自行车交通和行人、机动车交通从时间和空间上分隔开。时间分隔措施如错时上下班，把高峰的自行车流量分配到低峰时间内。空间分隔如设置自行车专用道，在混合交通的交叉路口划出自行车左拐弯专用道或候车区、安全岛等。（2）加强自行车交通管理，加强在用自行车的检查和审验，完善自行车的安全防护措施。（3）大力发展公共交通要从战略眼光出发，从政策上调整城市自行车交通和公共交通的关系，大力发展公共交通，创造良好的公共交通秩序和周到的服务。49 不同交通设施规定步行距离（米）50 三、驾驶员的交通特性交通参与者中，驾驶员与交通安全的关系最密切。国内外的研究资料表明，由驾驶员的直接责任造成的交通事故占全部交通事故的70%-90%，所以研究驾驶员的交通特性，对减少交通事故，保障交通安全有着重要的意义。51 （一）驾驶员的操纵特性操纵对驾驶员来说就是指操纵汽车，主要依靠人的感知、思维和反应机能来完成。包括三个过程，即感知、判断、操作，构成了驾驶员的操纵特性。任何一个环节出现问题，都会引起交通事故。从交通事故统计资料看：由感知错误引起的交通事故最多，占55%-60%；由判断错误引起的事故约占35%-40%；由操作错误引起的事故较少，约占5%左右。其余极少数是介于三者之间不易分清的差错。52 1.驾驶员在驾驶车辆时获得的信息1)突显信息指突然到来的信息。如，行车中，前车突然紧急制动，行人或自行车突然倒在车前，行人或骑行者突然闯入使驾驶员来不及制动等。所以，行车中要求驾驶员时时保持高度警惕。2)微弱信息指外界刺激量过小，驾驶员难以接受到的信息。这种信息被驾驶员的感觉器官反映到大脑后，往往辨别不清楚，容易产生犹豫疏忽，甚至错误。驾驶员对这类信息的接受程度和驾驶员的注意力、分析综合能力及判断能力有关。53 3)先兆信息指信息到来之前具有某种征兆的信息。如行车中具有事故苗头的违章驾驶、超速行驶、酒后驾驶等，如具有警告性质的某些标志，如急弯陡坡等。4)潜伏信息指驾驶员不易观察和发现的信息，特点是具有隐蔽性。如行车中的视线盲区、冰雪泥泞道路、车辆带病行驶等。潜伏信息，往往难以预料，有时会造成严重事故，所以应认真对待。有经验的驾驶员，随时都有应付潜伏信息的思想准备和驾驶技能，能最大程度地避免交通事故。54 2、驾驶员的反应特性及影响驾驶员反应及时性因素反应特性即对刺激物反应过程（包括反应时间、反应程度、失常反应等）的内在规律。驾驶员看到某一事态后所需的判断与做相应动作的最短时间，称为反应时间（又叫反应潜伏期）。影响反应时间的因素：①、接受刺激的感受器官不同感受器官的反应时间不同，触觉的反应时间最短，一般是0.117-0.182秒，痛觉的反应时间最长，一般是0.4-1.0秒。②机体的运动系统一般来说，手的反应比脚快，大多数人的右手、右脚比左手、左脚反应快，这些人被称为右手优势的人，在人群中占95%左右，另外5%的人是左手优势的人，对于左手优势的人，则左手、左脚的反应比右手、右脚快。55 ③刺激信号的强度包括物理强度和其他类似的因素，物理强度指光的亮度、声音的大小等，其他因素指的是刺激物的面积数量等。大量实验表明，反应时间随刺激强度的增加而缩短。④刺激物的对比度刺激物和背景之间的对比度对反应时间有明显的影响。对比度越大，反应时间越短。⑤刺激信号的种类刺激信号的种类不同，反应时间也不一样。如音刺激、力刺激、光刺激的反应时间依次变长。⑥不同种类刺激物的数量不同种类刺激物的数量越多，机体做出选择反应所需的时间越长。56 ⑦刺激物的空间位置、面积大小等与反应时间有关。刺激物越远，反应时间越长，反之则缩短。⑧机体的状态如准备状态、训练因素、性别因素、个体差异因素等。对某个刺激物的反应，人有准备和无准备大不一样。有精神准备者反应时间短，反之则长。训练和反应时间关系也很密切，训练越多，反应时间越短。反应时间和人的年龄有关。一般说来，30岁以前，反应时间随年龄的增长而缩短，30岁以后则逐渐增大。对同龄人，反应时间和性别有关，一般女性反应时间较长，男性则较短。由于人和人之间存在个体差异，即使在完全相同的实验条件下，不同人的反应时间也不一样。即使同一个人，在不同条件下，表现出来的反应时间也不一样。如疲劳程度、体温等也影响一个人的反应时间。57 驾驶员的反应时间可用驾驶员制动反应时间和制动操作反应时间两个概念从不同角度来描述。交通事故的出现，往往是因为驾驶员反应不恰当，有两种情况，一是反应不及时，一是反应不准确。58 驾驶员的反应时间（1）制动反应时间，指驾驶员发现障碍物开始到脚从加速踏板移至制动踏板的过程所需的时间。包括驾驶员的反射时间(感觉时间、信息传递时间和大脑处理时间)和踏板更换时间。通常情况下，驾驶员的反射时间大致是0.38-0.5秒，而踏板更换时间约是0.17-0.28秒.驾驶员的制动反应时间和交通安全的关系十分密切，越短越好，一般为0.3-1秒。尽管这段时间很短，但由于车速较高，在这短暂的1秒内，汽车仍然会行驶一段距离。59 例汽车以50千米/小时的速度行驶，如果驾驶员的制动时间为0.5秒，则反应时间内汽车行驶6.94米；如果汽车速度不变，驾驶员的制动反应时间延长到1秒，则汽车在反应时间内将行驶13.89米。反应时间多了半秒，而行驶距离多了6.95米，可见驾驶员的制动反应时间对交通安全的影响是很大的。60 （2）操作反应时间驾驶员的制动操作反应时间是指驾驶员发现障碍物开始到制动踏板踩至制动力刚刚产生那一瞬间为止所需要的时间。它包括了驾驶员的制动反应时间和制动传递延迟时间。也可以说它是由驾驶员的反射时间、踏板更换时间和制动传递延迟时间三部分组成的。其中制动传递延迟时间一般为0.07-0.1秒。驾驶员的制动操作反映时间随着驾驶员的心理生理状态的变化和汽车制动装置的结构差异而有所不同，通常情况下都在0.5-1.5秒以内。61 和驾驶员的制动反应时间一样，驾驶员的制动操作反应时间也直接影响着汽车的行驶安全。发现红灯：（a）—踩制动踏板（b）—制动器起作用（c）车停止（a）（b）制动反应时间(b）（c)制动传递时间在上述两个时间里，缩短任何一个时间，都能缩短整体制动时间。62 3.驾驶员的心理生理特性汽车运行中，环境、道路、车辆不断发出信息，作用于驾驶员。这就需要驾驶员对之做出应答、反应。这一过程，受驾驶员的生理素质、情绪状态、意志品质、法规意识、技术状况等一系列因素的制约。所以，探索避免事故的途径，就有必要把驾驶员的心理、生理因素作为一个重要方面来研究。（1）心理特性心理特性是驾驶员心理活动规律的反映，它受生理和环境条件变化的影响，最终反映在驾驶行为上，对安全行车有着重要影响。1）注意是人的心理活动对一定事物有选择地指向和集中。所以研究驾驶员的注意力，对交通安全有重要意义。63 注意的特征：A、注意的稳定性指的是在一定事物上或活动中注意所能持续的时间。注意的稳定性也叫注意的持久性，是注意在时间上的特点。在某项活动中或对某事物集中时间越长，注意的稳定性也越大。注意的稳定性并不意味着注意是指向同一对象。如驾驶时，驾驶员要注意观察道路上行人、车辆动态，要根据实际情况加大或减小油门、变换档位或踏板，一会儿注意道路左方，一会儿注意道路右方，但注意驾驶活动的总方向没有改变。注意的稳定性取决于主客观方面的各种条件。64 客观方面，如注意的对象单调、内容枯燥，注意的稳定性就差。实验证明，强迫被试者注视一张白纸，其注意最多能保持5分钟，而面对内容丰富、富于变化的事物，成年人的注意可高达40分钟。根据注意的稳定性这一特点，在道路设计中适当安排一些弯道，可避免使驾驶员面临单调的环境。长期行驶在同一道路，道路上的事物反复出现，司空见惯了，注意的稳定性就差，若掉以轻心，反而比在生疏的道路上行驶更易出事故。65 B、注意的集中和转移集中注意，就是根据驾驶员任务和安全行车的需要，把全部精力集中到从事的活动中去。集中注意，并不是说人只能长时间地把注意集中在一个对象上。驾驶员的集中注意就是把注意的总方向始终集中在驾驶汽车这一活动上，如在行车中，驾驶员时而注意观察前方，时而注意倾听声音，时而注意观察仪表。驾驶员的注意对象是开车，要保持注意集中，就要做到：对驾驶工作有明确的认识，有高度的责任感；要热爱本职工作；要养成车一开就集中注意力的习惯。66 注意的转移，指根据工作任务的需要，有意识有目的地把注意从一个对象变换到另一个对象上来。是衡量一个人注意灵活性的一个尺度。注意的转移对驾驶员非常重要，如果驾驶员开始驾驶工作后，思想还集中在上班前的事情上，就会导致思想开小差，容易引发交通事故。注意的转移和注意分散不同。注意的转移是有目的一种主观心理活动，是自觉转移；注意分散是一种被动的心理活动，是思想开小差，是不由自主的转移。67 驾驶员的工作要求善于转移注意，一方面，出车时要抛开原来的活动，把注意迅速转移到驾驶工作中去，另一方面，对突然出现的刺激信息要迅速反应，具有注意转移的高度机敏性。如在窄路上会车，驾驶员的注意先要集中观察来车和周围环境，选好会车地点，然后将注意迅速注意到减速、鸣喇叭、打方向盘，又将注意转移到观察汽车靠右程度和会车时左边的距离。在这很短的时间内，驾驶员的注意多次转移。如果不能顺利转移注意，就会因操作不当出现意外。驾驶员应养成不断转移有关的注意对象的习惯。68 C、注意的范围与分配注意的范围又叫注意的广度，是指在某一瞬间能够清楚地注意到的对象的数量。人的注意广度是有限的。一般成人在0.1秒的时间里注意的广度是4-6个无关的外文字母。因此，汽车号码要做到一目了然，阿拉伯数字不超过5位。对某一事物越熟悉，了解越深刻，注意的范围就越大。有经验的驾驶员一般都具有较大的注意范围，不但能注意到近距离的交通信号、路面上的行人和障碍物，而且对远方道路上的情况，两侧的动态甚至车后的情况都能一目了然。69 有经验的驾驶员熟悉交通规则和安全操作规程，掌握了安全行车的本领，具有丰富的驾车经验。他可以把与驾驶有关的彼此似乎孤立的事物联系成一个整体来认识，这样注意的范围就扩大了。而对一个初次驾车上路的人来说，注意的范围就很狭窄。注意的分配我们周围存在着大量的客观事物，在一定条件下都能引起人的注意。但一个人的精力是有限的，要同时注意，什么也注意不深刻。但在实践中的许多活动又需要给以同时注意。如上课，大家既要听课又要记笔记，需要把注意力同时分配到听、思考、写上。驾驶员在行车中也有许多方面情况需要同时给以注意。70 如要正确操作方向盘、要注意脚下的油门和刹车、要注意路上行人和车辆、要注意车内仪表，要注意车外的交通标志和信号等，这就要很好地分配注意。注意的分配指的就是主体除了能把自己的某种或某些心理活动主要地集中于某一事物，同时在一定程度上指向于其他事物上，即一心几用。71 注意力是保证行车安全的重要心理特征，驾驶员生病、疲劳、饮酒或高度兴奋、过度压抑时，他的注意力都会变差。作为驾驶员，身系自身和他人生命安全，要学会在具体条件下利用注意特性，迅速分清主要信息和次要信息，不断清除视野中分散注意力的现象和活动，及时将注意力转向那些能够预测道路形势发展的现象和活动上，防止克服急噪情绪，加强对自己注意力的训练，使自己成为一个具备良好注意特性的优秀驾驶员。72 另外，公路设计部门在设计道路线型时应尽量避免单调的景观和长距离的直线路段，公路管理部门及时清除公路两旁无关的广告、标语和宣传画，这对提高驾驶员的注意力都有好处。73 2）情绪和情感驾驶员的情绪变化与安全行车密切相关。如果驾驶员处于肯定性的情绪状态，表现为精神振奋、思维活跃，勤于观察，在行车过程中对车内外环境、信息高度注意，反应迅速，动作敏捷，操作正确，能保证行车安全。是一种增力的情绪。若产生否定性情绪，驾驶员会觉得无精打采，感受性降低，做事卤莽，反应迟钝，懒于观察思考，行动迟缓，是一种减力的情绪。驾驶员在这种情绪下开车，极易发生事故。驾驶员应该适应各种环境，加强自身心理修养，培养坚强的意志，使自己能在一定程度上控制情绪，克服不良情绪的影响，达到安全行车的目的。74 情绪、情感与交通事故A、驾驶员的心境和交通事故心境是一种持久的、微弱的、带有弥散性情绪状态，它的持久性是指具有一定的时间延续特点，如有人获悉一个不幸的消息，几天都会心情沉重、郁郁寡欢。但得知一个好消息后，有较长时间会心情舒畅、快乐高兴。据日本心理学家对100名交通肇事者的调查表明，12%的人在家吵了架，9%家里遇上麻烦事，8%被上司训斥了，4%在公司碰上烦心事。这就是说33%的人在发生事故前曾有不良的心境。可见，消极不良的心境与交通事故的发生有着十分密切的因果联系。因此，作为一名驾驶员，应自觉强化积极良好的心境，抑制消极不良的心境，这样才能把心境不佳造成的交通事故减少到最低程度。75 B、驾驶员的激情与交通事故驾驶员的情绪冲动可造成重大的交通事故。而驾驶员在行车途中，往往会因为一些小事而产生冲动的情绪。作为一名驾驶员，应该时时以国家和人民的利益为重，在行车中要宽以待人、严于律己，谦让礼貌，以理智去克服感情用事，有效防止因冲动引起的交通事故。76 C、驾驶员的应激与交通事故应激是在出乎意料的紧急情况下或危险情况下所引起的情绪状态。当人们在突然遇到紧急或危险情况的时候，需要迅速判断情况并立即做出决定。驾驶员在行车途中经常会遇到一些预想不到、猝不及防的情况，如正在路边的行人、骑行者、牲畜，当汽车临近时突然横穿马路或改变行进方向；儿童在马路上追逐嬉戏，自行车突然摔倒，车辆机件突然失灵以及其他突发情况，都可能时驾驶员产生应激的情绪状态。如果驾驶员技术熟练，有经验，行车注意力集中，遇到紧急情况就可能产生增力的情绪，能沉着果断地通过主观努力来转化事故发生的客观条件，化险为夷。77 3）性格按照驾驶员个体心理活动是倾向于外部或内部来划分。分为外倾型和内倾型。外倾型性格的驾驶员总的特点是心理活动倾向于外部，开朗活跃，善交际；内倾性的驾驶员心理活动倾向于内部，表现为沉静、反应迟缓、顺应困难。二者各有长短，内倾慎重但反应缓慢，外倾活跃却不够慎重周到。在安全驾驶方面，内倾型驾驶员发生交通违章和事故的次数较低。驾驶员应对自己的性格有较清楚的认识，并进行性格的自我调节，以扬长避短，有利于安全行车。78 4）气质①气质的类型A、多血质这种人的心理活动和行为方式特点是朝气蓬勃、机智敏锐、有集体观念，易于相处，富有感情，但不强烈，情绪变化快，不持久。具有这种气质的驾驶员反应迅速、动作敏捷、精神饱满、不易疲劳，但有时轻率、马虎、不稳定。这种人在繁华的街道上行车表现较好，而单调的出距离直线行驶易于入睡、厌倦。适宜于开出租车、公交车及短途车辆。79 B、胆汁质这种人的心理活动和行为方式特点是精力充沛热情爽快、脾气暴躁、好挑衅、感情强烈而外露、易突变易冲动。具有这种气质的驾驶员反应迅速、动作敏捷、大胆果断主动，但急噪任性、耐心和纪律性差，工作能力强、活动量过大、易于疲劳。这种气质的驾驶员在紧急场合，能迅速果断地采取动作，喜欢冒险，经常对交通信号、标志置之不理，临近时又突然制动；交通阻塞时，持续按喇叭，好赌气、爱报复，对这种气质的驾驶员应加强监督和检查。C、粘液质这种人的心理活动和行为方式特点是安静沉着稳健平静、感情内倾、变化缓慢、不强烈但持久，表情单调呆板；具有这种气质的驾驶员反映迟钝、动作缓慢，但考虑问题周到，自制力强，吃苦耐劳，沉着守纪。这种驾驶员在单调环境下行车表现好，在危险复杂场合犹豫不决，容易失去有利时机，带来不安全的因素。80 D、抑郁质这种人的心理活动和行为方式特点是思绪复杂深沉持久、孤僻单调优柔寡断、意志薄弱、情感内倾、变化缓慢、易于伤感。具有这种气质的驾驶员反应迟钝动作缓慢，具有较好的忍受性，易于疲劳，观察细致操作正规，遵章守法。这种人遇到意外情况时不知所措，往往导致交通事故，不适宜驾驶救护车和消防车。人的气质很少纯属于一种类型，多数人是混合型，只是某种类型的特征比较突出，某种气质表现就比较明显。气质没有好坏之分，各类气质都有其优点缺点。人们可以有意识地发展自己气质中的积极方面，克服消极方面，以适应社会的需求和自身的发展。驾驶员气质的自我塑造，对减少交通事故保证安全行车有重要作用。驾驶员的气质表现在驾驶行为的各个方面。驾驶员判定自己的气质类型、特点，并进行气质的自我调节，有利于行车安全。81 5）能力驾驶员的能力和驾驶经验、驾驶技术有关。驾驶经验丰富、技术熟练的驾驶员，其能力分数高，对安全行车是有益的。但是，并非能力分数高就是好的和安全的驾驶员。因为能力分数高的驾驶员通常具有一些抵消能力优势的特征，如缺乏经验的驾驶员可能会发生交通事故，但有经验的驾驶员因为获得的经验增大可冒险的可能性，反而比普通驾驶员更易发生事故。所以，能力和事故并没有对应一致的关系，每个驾驶员如果能了解这一点，对减少交通事故，保证安全行车必然是有帮助的82 （3）驾驶员的生理特性是指驾驶员身体各器官本身的功能，它直接反映驾驶行为，但又受心理特征的影响。在驾驶员的各种感觉器官中，与行车安全关系密切的主要有视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉等一般视觉接受信息占全部信息的80%，听觉占14%，味觉嗅觉各占2%。另外，驾驶员的身高对驾驶室内部操纵机构的适应程度也会影响驾驶员的乘坐舒适、操纵轻便、视线好坏、疲劳程度和行车安全。1）视觉特性用眼睛辨认外界事物的能力及其影响因素之间关系的内在规律，称为视觉特性。内容包括视力和视野。①视力眼睛辨认物体细节的能力，称为视力或视锐度。视力有静视力、动视力和夜视力。83 车速越快，动视力下降越多，如行驶速度60千米/小时，能够看清车前240米处的标志，而行驶速度达到80千米/小时，只能看清160米处的标志。这就是说，车速提高了33%，视认距离减少了36%；对路面标线的认识有饿一样，当车速为30千米/小时，视认距离是37.4米，而车速增加到40千米/小时，视认距离降到了33.7米。驾驶员与目标物的相对运动分为三种情况：一是人动视力，即驾驶员随汽车运动而目标物不动；二是物动视力，即目标物运动而驾驶员和汽车不动；三是全动视力，即驾驶员和目标物同时运动。当车速在30-60千米/小时范围内，人动视力一般下降5%-6%，与静视力差别不大；物动视力一般下降10%左右，低于人动视力；下降最多的是全动视力，是最差的视力。动视力下降程度随目标物运动方向的不同而不同，通常目标物做垂直方向移动比做水平方向一定视力下降得更多。另外，动视力还受年龄的影响。成年人年龄越大，动视力下降的幅度越大。84 夜视力即夜间光线黑暗环境下的视力。夜视力与亮度有密切关系。亮度大，夜视力强，反之夜视力下降。夜间亮度小，驾驶员视力锐减，容易发生交通事故。黄昏时视力最差，原因是自然光照度迅速下降,物体反射的光线也急剧变弱，眼睛的暗适应还没有充分形成。太阳在落山前照度达1000LX，而日落后30分钟降到100LX，日落后50分钟降到1LX（LX，勒克司，光的照度单位），而驾驶员随着照度的下降，先打开小灯，开始时照度可达到80LX，以后即使把前灯都打开，照度也只有10LX，驾驶员看不清周围的车辆、行人和交通标志等。实验结果，此时驾驶员的视力比日落前下降50%左右，在完全黑暗的夜晚，视力只达到白天的3-5%。所以，黄昏时，由于天黑得太快，亮度相差太大，眼睛由明到暗稳定适应在一个水平上需要30—40分钟的时间，暗适应还未充分形成，所以黄昏时视力最差，最难驾驶车辆。通常人们把黄昏时刻称为“恶魔时间”。驾驶员的夜视力和目标物的颜色、对比度和位置等因素有关，也和驾驶员的车速及年龄有关。85 夜间使用近光灯照明时，白色、黄色视标容易辨认，绿色、红色视标次之，兰色视标最不易辨认；使用远光灯时，红色、白色、黄色视标容易辨认，绿色次之，蓝色最不易辨认。夜间，对比度大的目标物比对比度小的目标物容易辨认。一般把发现视标的距离称为认知距离，把能够辨清视标的距离称为确认距离。实验证明，目标物对比度大时，认知距离与确认距离之差较大，也就是说，驾驶员有较充裕的时间思考、应付各种事变，有利于行车安全；目标物的对比度小时，认知距离与确认距离相差极小，即从发现有物到确认是何物的时间太短，对行车安全极为不利。86 驾驶员的夜视力随着所驾车辆速度的提高而下降，车速愈高，夜视力下降越多。年龄越大，夜视力越差，一般20—30岁之间驾驶员的夜视力最好。之后，年龄越大，夜视力越差，60岁的人夜视力只有20岁人的1/8。烟雾中的视力汽车行驶遇到烟雾，驾驶员的视觉机能会受到很大影响，视力会大大降低。因为烟雾可使光线散漫，并吸收部分光线，使得物像清晰度下降，因此观察物体受到一定影响。测定烟雾浓度大小通常以光线的透过率表示。如果透过率在50%以下时，使视力下降很多，影响观察，容易发生事故。所以雾天行车，车速要掌握好。另外烟雾还影响色觉，在浓雾情况下，各种颜色都分辨不清，黄色透过率最高，故雾灯用黄灯。雾天驾驶员目测距离往往比实际安全距离远2倍以上，因而使前后车的实际安全距离过小，所以经常发生追尾事故。87 辨色力人眼对可见光谱中各种不同颜色的辨别能力。辨色力实际上是各种有色光反映到视网膜上所产生的一种感觉，不同色彩是不同波长的光刺激人的眼睛所产生的视觉反应。从生理上看，一个人的色觉失常，便产生色盲。色盲分为全色盲和部分色盲。全色盲的人很少，把所有颜色看成灰色。部分色盲一般有两种，红绿色盲和紫色盲。患有全色盲和部分色盲的人，不适宜驾驶车辆，因为他们无法区别交通信号和标志、标线，往往会造成交通事故。88 ②视野驾驶员在驾驶车辆时，两眼球注视前方一个目标时所能看到的空间范围，称为视野，也叫视场，通常以视角来表示。视野有静视野和动视野之分。驾驶员头部和眼球固定时，能够看到的范围，称为静视野，仅将头部固定而眼球可转动时能够看到的空间范围，称为动视野。视野分双眼视野和单眼视野。单眼静视野，垂直方向约110°—130°，向上约50°—60°，向下约60°—70°；水平方向约为150°，即向内约60°，向外约90°。双眼视野比单眼视野宽。双眼静视野左右可各达160°。动视野比静视野宽，左右各加15°，上加10°，下不变。视野范围内、中心视力以外的视力，称周边视力，驾驶员的周边视力差，就不能看清打开环境的全面情况，也很难发现附近突然发生的小孩横穿道路等事件，这样非常容易导致交通事故。89 驾驶员的视野受车速、对象物的颜色、驾驶员的年龄等因素影响。车速越快，视野就越窄，这样就形成了“隧道视”，使驾驶员易于疲劳和困倦，也看不清道路旁的标志和其他景物。容易发生事故。低速行驶时，视野可达到90°—100°，速度为64千米/小时，视野为74°；81千米/小时，58°；97千米/小时，40°。研究证明，物体的颜色不同，视野也不一样。我们的眼睛在感受浅蓝色物体时，视野范围要比感受白色物体时小10-15%，感受红色物体时会缩小更多，而在感受绿色物体时则会缩小1/2。人眼对不同颜色物体的视野由大到小的顺序一般是白、蓝、黄、绿。驾驶员视野还受年龄的影响。年龄越大，周边视力越减退，视野越缩小。戴眼镜的驾驶员视野范围也会窄一些。90 视觉适应人眼对光线明暗程度的突然变化，要经过一段时间才能适应，即视觉的适应性。有明适应和暗适应。人从光线强烈的户外进入黑暗的室内时，起初视觉感受性很低，然后逐渐提高，这是暗适应。由暗处进入明处，视觉的适应过程叫明适应。汽车进入隧道，一瞬间所视茫然，称为白洞现象。出隧道，光线突然变强，出现黑洞现象。一般，明适应较暗适应要快，需数秒至1分钟，而暗适应则需30分钟以上。所以，由明至暗对行车安全影响较大。眩目俗称耀眼、晃眼。即眼睛受强光刺激后，出现的暂时性的视觉障碍。夜间行车时，对面来车的前大灯光线射到驾驶员眼睛附近或后续车辆的前照灯光线通过后视镜的反射，使驾驶员眩眼、晃眼，出现的暂时性的视觉障碍。91 值的注意的是，夜间出现的行人“蒸发”现象，是夜间会车时眩目危害最严重的现象，这时行人以为驾驶员看到了自己，不采取避让措施，而眩目使驾驶员根本不知道行人的存在，行人伤害事故往往发生在此时。所以，在夜间驾驶员要趁还未与对面来车接近使，提前看清道路周围的情况，以避免不必要的交通事故。根据实验，汽车灯引起的眩光，感到耀眼的距离是100米+25米，一般情况下，眩目可使视力下降25%，基本恢复视力需要3-10秒，完全恢复需要3-4分钟。眩目还和驾驶员的年龄有关，年龄越大，眩目后视力恢复时间越长，60岁以后，视力恢复时间大约是10岁儿童的3倍；饮酒也可以使驾驶员眩目后恢复视力的时间延长。92 为了防止眩目，《道路交通管理条例》规定，夜间在没有路灯或照明不良的道路上，须距离来车150米以外关闭远光灯，改用近光灯；在窄路、窄桥与非机动车会车时，不准持续使用远光灯。同向行驶的后车不准使用远光灯。93 2）听觉特性外界声音对人来说，只能在一定频率范围内才起作用。一般情况下，对1000赫兹附近的声音感受性最强，在500赫兹以下和5000赫兹以上的声音需要很大的强度才能被人觉察到。而在16赫兹以下、2万赫兹以上时，无论强度多大，都觉察不到。不同主体，听觉的绝对阈限有很大差别，随年龄增长，听力下降。听觉的适应性比视觉快，外界的刺激几乎立刻就能听到。长期连续行车，驾驶员体力消耗很大，外界声音的不断刺激，车上零部件松动发出的持续噪音，都会使驾驶员的听觉器官机能出现疲劳现象。听觉器官的疲劳，往往使驾驶员听力分散，分辨不清音响的性质，或觉察不到有可能造成严重后果的声音，容易出现交通事故。听力的疲劳恢复比较快，一般经过15秒就可以完全恢复94 驾驶员的听觉机能对安全行车有重要意义。一般在人眼视线达不大的地方，都是靠听声音来判断道路交通环境中的其他交通参与者的动向、方位、距离的。对驾驶员听力的要求，是两耳分别距音叉50厘米能辨别声音方向，低于这个数值不适合做驾驶员。现代车辆上一般都安装有音响设备及无线设备，这些都和听觉密切相关，在行车中放些舒缓的背景音乐，有助于减轻驾驶工作的单调及驾驶员的疲劳感，有利于安全行车。95 3）身高驾驶员的身高和行车安全也有密切的关系。驾驶员的绝大部分工作时间是在驾驶室度过的，如何使驾驶员在高速和长时间的工作中能乘坐舒适、操作省力、减少疲劳，对安全行车是很重要的。过高或过矮都会影响驾驶操作。驾驶员身材过高，腿部容易和方向盘及其他操纵机构相碰，活动范围受限制，不利于驾驶操作。身材过矮，一方面无法对制动踏板施加足够的制动力，另一方面，视野也受限制，也影响安全行车。驾驶员的视野一方面取决于驾驶室风窗玻璃的尺寸、形状和布置，另一方面也和身高有密切关系，开阔的视野不仅便于观察道路环境中的各种交通信息，而且也可减轻驾驶员的疲劳，有利于安全行车。96 所以，驾驶室内操纵机构的布置和人体工程学有密切的关系。操纵机构的布置，是以保证驾驶员的正常操作和合理的活动空间为基础。而人体尺寸及活动范围又是操纵机构布置的基本依据。将驾驶员的身高控制在一定范围内，不但便于汽车的设计、改装、改造，更重要的是使道路交通安全得到了基本保证。一般，我国对机动车驾驶员身高的规定，大型车辆驾驶员身高不低于1.55米，其他车辆驾驶员身高不低于1.50米。97 （3）驾驶员的生物节律生物节律是各种细胞、器官及整个有机体的周期性变化。和交通安全有关的节律主要是人一日的节律和一月的节律。19世纪末，维也纳大学心理学家霍尔曼·斯渥伯达和柏林著名医生威尔赫姆·弗里斯经过对病人的临床观察、分析、研究，提出了人的体力以23天的周期循环，人的情绪以28天的周期循环。后来奥地利的阿尔弗雷德·特切尔教授通过对学生的成绩分析研究，提出了人的智力以33天的周期循环，人们的行为受到它们的影响。98 对生物节律的研究表明，体力、情绪、智力三个周期循环都从人出生的那一天开始，分别以23、28、33天的周期周而复始变化，直至生命结束。每一周期首先由临界点进入高潮期，然后由高潮期经过临界点变换为低潮期，接着又从低潮期经过临界点变换为下一周期的高潮期，呈正弦曲线变化。当人们的生物节律处于不同的时期，人们的生理表现是不一样的。人们有时候精力旺盛，体力充沛，反应灵活，说明正处于生物节律的高潮期；人们有时候很容易疲劳，情绪不稳定，判断能力弱，我们可判断他很可能处于生物节律的低潮期。有时人很容易出差错，这时可能正处于临界期，人体各器官协调功能下降。99 交通工程学家和交通心理学家认为交通事故主要是由驾驶员因素引起的；生物节律理论的专家们认为人的一切活动都受他的体力、情绪、智力变化的影响。将上述两观点联系起来，不难推断，驾驶员的生物节律状态对交通事故有一定影响。据资料介绍，在我国几个大中城市四百多起较大的交通事故中，驾驶员处于临界期发生的实际事故率占70%以上。虽然驾驶员生物节律状态处于临界期或低潮期时发生交通事故的机会较多，但并不认为只要驾驶员生物节律处于临界期和低潮期时就一定会发生交通事故，因为交通事故是多方面原因共同影响的结果。100 交通心理学家的研究已证明，疲劳能引起驾驶员身体功能下降，使驾驶员的感觉、知觉、判断能力减弱。当外界环境或车辆出现危险情况时，就不能迅速做出正确的反应和采取适当的措施，这样就很容易引起事故。现在，通过对生物节律状态的研究，进一步明确了当驾驶员体力节律处于临界期或低潮期时，发生交通事故的可能性较大。101 生物节律周期计算：1、先计算出生日至出车日的生存总天数t=365.25×周岁数±xt：生存总天数，周岁数是计算时的公元年减去出生日所在公元年，x：出车日至生日的天数（生日在出车日前为正，在出车日后为负）102 例：某驾驶员公元1977年10月15日出生，要计算在2009年元月29日这一天出车时的生存总天数，如下：1、t=365.25×周岁数±x=365.25×(2009－1977)－(2＋242＋15)=365.25×32－259=11429即生存总天数是11429天。其中，259是元月2天和10月份15天加上2—9月的242天得出的，因出车日在生日之前，所以减去259天。再用生存总天数除以三个周期天数：11429÷23=496……2111429÷28=408…….511429÷33=346…….11103 2、以上总天数除以各周期后，所得的商是已运行的周期数，余数是除整周期外，新开始的一个周期已运行的天数。上例说明体力节律已运行了496个周期，出车日是第497个周期的第21天，情绪周期已运行了408个周期，出车日是第409个周期的第5天，智力周期已运行346个周期，出车日是第347个周期的第11天。3、用余数和半周期数比较，找出出车日的三种生物节律余数小于半周期数，该节律处于积极期，余数大于半周期数，该节律处在消极期，余数为零或接近半、全周期，该节律为临界期。上例，体力、情绪、智力的半周期数分别为11.5天、14天、16.5天，分别和余数相比，得出如下结论：体力余数21＞11.5，处于消极期，情绪余数5＜14，处于积极期智力余数11＜16.5，处于积极期104 关于生物节律对交通事故的影响，人们早就注意到这个问题了，1939年瑞士联邦工学院的汉斯·斯恩对700起交通事故做了分析，发现有401起即57.3%发生在临界日。美国的威尔斯教授在所分析的100起交通事故中有55%发生在临界日。日本在事故调查中发现，有82%的交通事故发生在临界日。但也有一些统计资料否定生物节律与交通事故的关系。如美国对4000名飞行员的航空事故进行大规模研究，没有发现生物节律与交通事故之间的关系，美国的帕尔玛分析了112560起交通事故，这是规模非常庞大的事故调查，也没有发现生物节律与交通事故之间的对应关系。105 四、疲劳及有害刺激物与行车安全（一）疲劳驾驶驾驶员在行车中，由于驾驶作业使生理、心理上发生某种变化，而在客观上出现驾驶机能低落的现象，叫驾驶疲劳。驾驶员在行车中，由于速度快、时间长、温度高、噪音大、姿势单调、思想高度集中、忙于判断处理各种刺激信息、精神状态格外紧张，容易出现驾驶疲劳。疲劳不是一种病态，而是一种正常的生理现象，当工作持续一定时间后，人体必然会出现疲劳，经过休息，又可消除疲劳，恢复原有的工作能力。当疲劳过度或休息不充分，日久则可能产生疲劳的积累，形成过度疲劳，这是一种慢性疾病，较难恢复。疲劳驾驶对安全行车危害很大，在日本，因疲劳驾驶而发生的交通事故，占全部交通事故的1%—1.5%。国内比例更高。106 1、  疲劳驾驶的原因A、 生活上的原因如睡眠不足，据国外研究，肇事驾驶员有60%睡眠时间在3—4小时内。还有，家务事多、夫妻不和睦等。B、  驾驶作业中的原因如车内环境，车内的温度、湿度、噪声、振动、粉尘、废气等，都对大脑皮层有一定的刺激作用，超过极限值，人容易出现疲劳感。再如车外环境，行车时间（午后、傍晚、凌晨、深夜）、气候（风沙、雨、雾、雪）、道路条件（弯道多、坡度大、路面状况不好）、交通条件（行人拥挤、交通阻塞、混合交通）、安全设施条件（标志、标线、防护栏、信号设置不完备）。C、   驾驶员素质的影响身体条件（体力差、慢性疾病），年龄条件（超过40岁），性别（尤其是女性），性格、气质条件（粗心、急噪、易冲动）等。107 2、   疲劳驾驶对安全行车的影响健康人连续开车三小时以上，由于连续不断地处理交通情报的结果，脑氧气减少，中枢神经疲劳，感觉迟钝，如听觉、视觉锐敏度下降，眼睛运动的正常状态破坏。疲劳还能引起错觉，知觉减弱，注意力分散，不愿再做麻烦的动作，省略正规的操作程序，很容易出现事故。3、   应对驾驶疲劳的措施为了防止因疲劳驾驶导致交通事故，运输企业必须正确安全驾驶员的作息制度，一般，驾驶员每天行车时间不应超过10小时，每次连续驾驶2小时后应稍做休息。深夜行车不要连续超过2次，运行计划中第3天应有充足睡眠。驾驶员一旦出现疲劳现象，应及时采取应对措施。一是停车做一些轻微的运动或体操；二是驾驶室通风、驾驶员洗脸、喝些清凉饮料以提神醒脑；三是在十分疲倦的情况下，停车睡眠一会儿。还可应用电子产品，瞌睡防止器、瞌睡报警器等，驾驶员瞌睡时报警，提示休息；电子清醒带，贴于额头，很清凉，能消除睡意。108 （二） 酒后驾车1、酒对驾驶机能的影响驾驶员血液中酒精含量和交通事故有密切关系，酒精含量在0.3—0.9‰，驾驶员造成交通事故的可能性比头脑清醒的驾驶员高7倍，酒精含量在1.0—1.5‰的驾驶员要高30倍，酒精含量超过1.5‰的驾驶员要高128倍，可以设想，随着驾驶员体内酒精含量的增加，发生交通事故的机率会大大上升。醉酒有微醉、轻醉、深醉、泥醉四种程度。对驾驶员来说，主要是轻醉和微醉影响大，容易发生事故。深醉和泥醉已完全失去驾驶能力。醉酒对驾驶机能影响很多，主要表现为：A、使视力下降，视野变窄，色彩感觉能力低落。B、体内酒精浓度较低时，反应时间较饮酒前稍有缩短，体内酒精浓度增大时，反应时间明显增加，反应误差增多，其他感觉迟钝。C、注意力不集中，认识范围变窄。D、判断正确性减少。E、处理信息能力降低，动作不协调。F、思想麻痹，情绪不稳定。G、失去克制能力，喜欢超车、超速行驶。总之，醉酒容易出现交通事故。109 2、预防酒后行车事故（1）按交通规则规定严禁酒后开车。（2）加强交通管理人员路查工作，若发现异常情况，如路上汽车行驶不稳，或快慢失调，过路口停车时间过长等，应令其停车，观察并检测驾驶员，查证是否饮酒。（3）使用仪器检测驾驶员血中酒精含量。（4）对驾驶员做有关心理、生理测试。一旦检查出饮酒，应停止开车。（5）发达国家还采用了一些专门装置。如在仪表盘上安装气体分析器，遇到驾驶员呼出气体中的酒精蒸汽就切断点火线路，如加拿大，运用在电气设备中安装检测器的方法。转动点火开关后，仪表盘上的5位数字清楚地显示出来，1秒半后消失，驾驶员要记住这些数字并能在4秒半内把它们重新排放好。如果做到了，发动机就自动接通。做不到这点，第2组数字又闪现出来，如果第2次还记不住，点火系就被封锁，在1小时内不能启动。110 （三）药物对行车的影响药物除可起治疗作用外，大多数有副作用，即“是药三分毒”。如庆大霉素，过量可引起失聪。有些药物能引起视觉障碍，有些药物可引起疲劳乏力、反应迟钝、嗜睡等。驾驶员因药物作用引起身体机能下降，也是诱发交通事故的原因之一。所以，驾驶员在行车中，用药一定要慎重，就医时应说明职业，还要了解药物副作用，特别是对兴奋剂、镇静剂要慎用。111 五、驾驶员安全管理驾驶员在影响交通安全的诸因素中，是最重要的因素，加强对驾驶员的安全管理，对减少交通事故，保证人民生命财产安全及提高运输企业的社会效益和经济效益都有重要意义。（一）严格驾驶员的基本素质我国现行的《中国道路交通管理条例》、《中华人民共和国机动车驾驶员考试办法》对驾驶员的基本条件做了原则规定。作为职业驾驶员，一般应具有以下素质：1、文化素质必须具有初中毕业以上的文化程度，掌握基本的社会科学知识，如有关法律、交通法规、道德伦理、地理等知识。这个要求较低，随着电子技术的发展应用，对驾驶员的文化素质要求应提高。2、身体素质驾驶员除身体健康、无妨碍驾驶112