快速公交规划指南

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1、快速公交规划设计指南2007年6月快速公交规划设计指南模式整合–13:113:模式整合起初，在发展中国家行人空间也许看来是一13.1走廊整合个无聊的问题，但这种对低收入人群的剥夺在工作时间并不怎么感觉到——但在休闲的解决交通问题我们需要做的一件事情就是时候就能感觉到不同了。当较高收入人群拥停止去认为我们可以通过一件事情而解决交有了汽车、俱乐部、乡村房子、剧院、餐馆通问题和休假，对于穷人而言，公共空间是除了电—罗伯特Liberty,俄勒冈州千友会视机之外的唯一选择。公园、广场、步行街和人行道是最基本的社会公平。高品质的人在一个公共交通系统考虑跟其

2、他交通方式整合之行道，是尊重人类尊严以及考虑社会弱势群前，基础的第一步就是要确认系统自身的整合。这一类的整合是指，确保系统内不同走廊、线路体如穷人、老年人和儿童的最基本元素。和支线接驳服务之间的物理设施和收费系统的整—恩里克•潘纳罗萨,波哥大的前任市长合。不幸的是，很多公交专用道系统失败的原因都在这个简单的整合问题上。许多较小型的BRT系BRT系统不应该单独设计和实施。当BRT系统跟其统，如昆明、阿雷格里港（巴西）、累西腓（巴他交通方式整合成网，为通向城市每个地方提供西）和台北，BRT走廊上不同公交线路之间没有设安全和便利的通道时，BRT系统将

3、发挥最大的作置免费的换乘。在基多，三条主要的BRT走廊在不用。甚至拥有私家车的人也必须步行去取车，因同的路口共享走廊空间（图13.1）此在他们出行中也有部分是作为行人的。最好的然而，这三条走廊甚至连普通站台都没有考虑BRT系统，利用很多其他的交通方式作为衔接，为共享。乘客想从一条走廊换乘到另一条走廊，则家门口到办公室门或商铺门口提供了无缝连接。必须忍受不同站台之间一段艰难的步行，并且进通过最大化BRT系统与其他交通方式的衔接面，系统设计师促进了潜在乘客基础的最优化。BRT系统不会在车站的进出口就此结束，而是覆盖了整个乘客吸引区域。如果乘客不能既

4、舒适又安全地到达车站，那么他们将不再成为BRT系统的乘客。这个章节包括以下内容：13.1、走廊的整合13.2、行人13.3、自行车13.4、其他公共交通系统13.5、出租车13.6、停车换乘图13.1:在基多，“Trolé”线路和“Ecovía”线路共用1条道路，但乘客换乘线路的时候必须步行到分离的车站并重新支付车费。照片：LloydWright13:2-模式整合快速公交规划设计指南入新的走廊时要重新付款。13.2行人系统作为单独一条走廊来运营就要放弃组成一个完整网络而带来的很多整合优势。由于乘客的旅行者啊，世上本来没有路。路都是人走机动性需求

5、，行程可能会包括几个走廊上的目的出来的地，这种系统牺牲了一部分的潜在客户群。如果—安东尼奥•马查多，西班牙诗人，1875－1939要乘客进行几次换乘并且每次都要额外付费，顾客可能会寻求其他的交通工具。BRT车站规划和设计的一个关键组成部是为行人提如前面第7章（网络和服务设计）所述，很多供安全，便捷和安全的通道。如果行人不能便捷城市往往会因为政治上的方便而选择开放的、非的走到BRT车站，乘客使用这套系统将受到制约。集成的系统。所以提供一个有效BRT服务一个基本步骤，就是提政客宁愿选择一个不给车队拥有者造成任何重供安全的通行路线。大运营变革的系统结

6、构，也不会对现有交通集团虽然车站位置随着服务起讫点模式以及实地情进行潜在的颠覆性改变。在这种情况下，城市基况而改变，但基本的行人要素仍然是不变的。为本上是服务于少数私人营业者的欲望，而不是为了评价一个通往公共交通运输系统的人行通道质顾客的需求服务。正如在这本指南里面一直强调量，已经制定了一个评价体系（表13.1）。的，立足于围绕客户需求来做公共交通设计几乎明确来说，有效的公共交通运输系统通道必须总是成功的保证。立足几个特殊的利益来做公共要配备有承受力的、有吸引力的、舒适的、直接交通设计往往带来的是一个折衷的系统。整合的的、清晰易读的，安全可靠的

7、基础设施。如果以开始必须把焦点放在系统的内部线路和走廊上。上任何一个要素没有得到充分落实，则将破坏整一个内部整合的系统，可以大致通过将其他交通个公交运输系统通道的可行性。方式与BRT系统组成一个无缝衔接来扩大其范围及这些特质并不一定总是相互兼容。举例来说，客户群。最直接的路径可能涉及与车辆的冲突，又或者最安全的路径可能意味着要爬一段很艰难的楼梯。表13.1：公共交通运输系统评价体系设计的挑战就在于在平衡结果的同时区分竞争利益间的优先次序。种类说明行人进出公交车站包含从三个关键点上对行动“可达性”是指残疾人士能够使用系统并到达目可达性容易程度的考

8、虑：1、从邻近区域到达走廊；2、的地的可能性。穿过走廊到达车站；3、在车站区域内的运动（图提供公交运输系统通道的“可承受能力”很大程可承受13.2）。