船舶减排困难

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1、船舶减排的标准之困中国船舶工业综合技术经济研究院程楠李军 2009-7-1410:25:10    气候变暖是当今人类面临的最严峻的挑战之一，控制和减缓能源利用中CO2等温室气体的排放对于解决温室效应问题具有重要意义。国际航运业所排放温室气体的主要成分是CO2，其总量大约相当于全世界CO2排放量的3%，且该数字还将随着世界贸易活动和国际航运量的增加而不断增长。从船舶的整体设计入手来降低船舶CO2设计指数，是从根本上控制船舶温室气体的排放的方法之一。但是，在我国目前的船舶工业标准中，并没有专门规定船舶CO2减排的要求，涉及的相关标准也比较少。船舶温室气

2、体减排标准化工作有待于深入开展。IMO减排行动提速   关于温室气体减排，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）同意采取两步走的方法讨论温室气体排放问题：第一步为与温室气体限制或减排有关的技术问题；第二步为政策性问题，包括“平等适用”或者“共同但有区别的原则”的适用。国际海事组织（IMO）在MEPC第55届会议提出了“限制和减少国际海运CO2排放机制工作计划”及其时间表。但随着国际环保压力不断加大，IMO提前完成“减少国际航行船舶CO2排放的机制制定”工作的“CO2排放指数机制”和“CO2排放基准”。国际海事组织MEPC第57届会议正式通过了MA

3、RPOL附则Ⅵ关于减少船舶有害气体排放规则的修正案。MARPOL附则Ⅵ关于防止船舶空气污染规则已于2005年5月生效，代表全球商船总吨位的74.77％的49个国家批准了该附则。MEPC第57届会议专门成立了温室气体排放控制小组，批准了关于加快船舶温室气体排放研究工作的建议，并于会后增加一次“CO2排放指数机制”会间工作组会议。会上，丹麦和日本分别递交了以“新造船强制性CO2设计指数”和“船舶实际营运状态下每单位装货容量CO2排放指数开发”为议题的报告，并在会后形成了一个保留丹麦“设计指数的数值界定主要与船舶尺寸和船型密切相关”的结论，同时又加入日本“

4、充分考虑实际航运条件的船舶排放指数”的新CO2设计指数公式。可见，有效减少或控制船舶温室气体排放对海洋环境产生的负面影响将是IMO今后一个时期在海洋环境保护方面的一项重要工作和议题。船舶CO2设计指数呼之欲出   船舶CO2设计指数是一种可行的减少温室气体的政策手段，它将技术性设计要求与操作性和市场性措施分离开来。设立船舶CO2设计指数旨在使新造船舶的能量使用效率达到基准要求，并使新造船舶的CO2排放达到最小化。   丹麦船东协会（DSA）用了212条船作为样本来分析和研究CO2指数的计算方法，样本数据大多以普通货船和集装箱船为例，但为研究不同船型间

5、是否存在差异，研究工作也同样考虑了干散货船和液态散装货船等船型。经研究，CO2设计指数与燃料消耗率、主机功率、船舶航速和载重量这四个参数相关。   根据CO2设计指数公式，通过对大量现有船舶相关设计参数的搜集和计算，能够求出同一类型不同吨位船舶的CO2设计指数，同时还可以通过曲线拟合来求得CO2设计指数的基准线方程（不同类型的船舶有不同的曲线方程）。为了建造环境友好型船舶，新造船舶的CO2设计指数值应该低于基准线上相同吨位处对应的CO2设计指数值。如果要求所有新造船舶的CO2平均指数在此基准线以下，那么就可将该基准线向下移动，并按照新的标准建造船舶（

6、指数间的比较仅限于同种类型和载重量的船舶）。当然，该基准线也可根据具体实施要求而进行上下移动。   需要说明的是，该指数能够反映关于船舶温室气体排放的环境性能，由于CO2是船舶排放的最主要的温室气体，因此仅考虑CO2的排放问题。由于船舶CO2设计指数计算公式目前仅依赖于船舶设计参数，也就是说该指数仅与船舶设计相关，所以这一概念的提出，也可以有力地促进高效船舶的设计和开发。   在MEPC第58届会议上，提出新的新造船EEDI公式，作为基线研究的基础。该公式对燃料消耗率、主机功率和载重量都作了进一步细化。该公式虽未获通过，但会议决定对其作进一步的研究。

7、现有标准难以满足需求   实践表明，CO2设计指数的数值大小与船型密切相关，CO2设计指数基准值依赖于不同船型间船舶载重量与船型等设计参数。由CO2设计指数公式可以看出，在燃料消耗和载重量一定的条件下，提高船舶的快速性可以有效降低CO2设计指数。通过优化船型设计可以在一定的主机功率下，有效地降低燃料消耗率、提高船舶速度及载重量。其原因在于，优良的船型设计可以有效地减小船舶阻力，而船舶阻力和船舶推进正是决定船舶快速性的两部分。在船型方面，主尺度、船型系数、艏艉端形状、横剖面面积曲线形状和满载水线形状等因素对船舶结构重量、阻力性能、推进性能、舱容和载重量

8、等均有很大程度的影响。但需要指出，船舶设计是一个需要考虑各种因素的综合性问题，船型设计应顾及总体布置、工艺、